Pages

ketik, untuk mencari sesuatu

Tuesday, April 24, 2012

Modifikasi Honda Supra X 125

Modifikasi Honda Supra X 125, 2012 (Jakarta)
honda supra x 125 road race | honda supra x 125 balap | honda supra x 125 modifikasi
Di seri kedua Honda Racing Championship (HRC) di sirkuit Kemayoran akhir pekan lalu (14-15/4), ada yang berbeda di paddock Astra Motor Racing Team (ART). Salah satu motornya yang turun di kelas MP 1 bebek tune-up 125 cc bisa balap tanpa karburator!

Mustahil? Tentu tidak, kan sudah diganti pakai injeksi bahan bakar heee.. "Iya, kita sedang coba pakai injeksi," buka Benny Djatiutomo, tuner andalan ART yang juga pentolan Star Motor.

Sedikit kilas balik, sejak tahun lalu Star Motor sudah meriset tunggangan balap berinjeksi. Saat itu masih pakai Yamaha Jupiter Z meski belum dipakai turun balap. Di Honda, peralihan teknologi dari karburator ke injeksi bisa lebih cepat karena melanjutkan riset tahun lalu.

Untuk komponen yang digunakan, Star Motor mengaku lebih suka gado-gado. Beberapa komponen comot dari sistem injeksi dari Supra X 125, ada dari CBR 250R, ambil produk keluaran Keihin dan percaya pada ECU keluaran Vortex.

Komponen dari Supra X 125 kebanyakan berupa sensor. Part-nya comot dari sistem injeksi Supra X 125 generasi ke tiga. Yang dipakai mulai dari crankshaft position sensor, engine oil temperature dan manifold absolute pressure (MAP).

ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R dan fuel pump dengan wadah khusus
Sedang throttle body dan isinya dari Keihin. Diameter throttle 28 mm sesuai regulasi bebek tune up 125 seeded. Throttle body ini dipasang lengkap dengan throttle position sensor dan air temperature sensor.

Untuk fuel pump dipilih bawaan Honda CBR 250R. Tempatnya dibuatkan wadah baru berupa tabung di depan tangki. "Tangki asli Supra X 125 yang ada fuel pump-nya kan di belakang, padahal sasis kita tangkinya sudah pindah posisi ke depan. Makanya dibuatkan fuel pump baru," jelas Ade Rachmat, manager teknik ART pada fuel pump yang memiliki tekanan sekitar 38 psi ini.

Tekanan dari fuel pump diteruskan ke komponen penyemprot bahan bakar yang menggunakan injektor bawaan CBR 250R. Yang unik, posisinya bukan di intake tapi diletakan di luar tepat di depan moncong throttle body.

"Sudah riset beberapa posisi. Untuk sekarang, ini yang paling bagus pengabutannya," lanjut Ade yang juga jago oprek mesin mobil ini. Untuk meletakan injektor diluar, tim dari Star Motor sampai harus membuat sendiri corong throttle dan bracket-nya.

injektor | throttle body supra x 125

Sedang otaknya, dipilih ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R. "Karena programmable, pasang di mesin Supra X 125 enggak masalah," beber Benny Djati. ECU Vortex ini bisa mengatur kinerja semua sensor untuk menentukan timing dan jumlah semprotan bahan bakar sekaligus waktu pengapian.

Istimewanya, ECU ini juga bisa menyimpan 10 mapping dan punya tiga setingan manual untuk putaran bawah, tengah dan atas. Pada saat darurat, ketika dirasa mapping kurang enak bisa langsung disempurnakan dengan memutar setingan manual tadi tanpa membuka software di laptop.

Sayangnya pada penampilan perdananya kurang maksimal meski sebenarnya sudah kompetitif. Di race pertama, motor terasa brebet di putaran bawah. "Padahal atasnya sudah enak," kata Wawan Hermawan sang pilot yang dipercaya ngegas bebek injeksi ini.

Saat jeda menunggu race kedua baru ketahuan kalau sensor MAP-nya justru bikin setingan berubah-ubah. Kevakuman dari dalam ruang bakar sudah tinggi, MAP malah bikin ngaco. Akhirnya MAP di non aktifkan lewat ECU. Hasilnya menggembirakan!

Start dari posisi 18, Wawan Hermawan langsung melejit ke posisi 7. Tapi apes, karena terlalu bernafsu, over power membuat pembalap bernomor start 19 ini slide dan terjatuh. Apes..

honda supra x 125 road race | honda supra x 125 balap | honda supra x 125 modifikasi

Power Naik 1 hp

Mengantisipasi sistem injeksi bermasalah saat lomba, motor ini diseting dengan mesin yang sama seperti versi karburatornya. Semuanya sama persis dari klep, durasi kem hingga pilihan gear ratio.

Meski cuma ganti karburator ke injeksi peningkatan tenaganya lumayan. "Naiknya sekitar 1 hp jadi 23hp. Torsinya juga naik dari 14 Nm jadi 15 Nm," bangga Ade.

Data Modifikasi:
Piston: Daytona
Knalpot: AHM
Sokbraker: Ohlins
Pelek: Racing Boy
Ban: FDR

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Sunday, April 22, 2012

Oil Cooler

Oil Cooler Buat Balap
Oil Cooler Buat Balap, Suhu Stabil Jadi Hemat

Latah BBM naik, pemasangan oil cooler di motor harian bisa bikin hemat BBM. Karena suhu mesin lebih stabil dan adem. Mesin tak ngempos dan part jadi awet!

Di motor balap part ini, dipasang di kedua Honda New Blade spek MP2 milik Astra Motor Racing Team (AMRT). Hasilnya, suhu mesin lebih stabil. Bisa dilihat dari data logger sebelum dan sesudah pakai oil cooler. Ketika main di IP seri pertama di Sentul, suhu mesin Blade bisa mencapai 166º celcius. Itu belum pakai, lho.

Tapi, ketika aplikasi oil cooler di ajang HRC seri awal di Cimahi, Jawa Barat, suhu maksimal bermain di 129º celcius. Apalagi, suhu udara saat itu bisa 35º. “Penurunan suhu cukup signifikan. Performa mesin jadi terjaga. Tapi, sebenarnya tak hanya power, part lain juga jadi awet,” ungkap Benny Djatiutomo, pemilik sekaligus tunner tim AMRT.

Oil Cooler Buat Balap

Terutama yang berkaitan dengan karet-karet. Misalnya, karet tensioner atau karet cover silinder head. Tak ada rembesan oli yang keluar. Juga linner pun cenderung bersih seperti tak ada gesekan.

Tapi yang menarik, pemasangan! Pria akrab disapa Pa’e itu mengaplikasi posisi slang menghadap ke sisi atas. Sementara, biasanya posisi slang menghadap bawah. Ambil contoh di Suzuki Satria FU150.

Tentunya ada maksud dan tujuan. “Ketika menghadap bawah, butuh waktu untuk oli naik ke oil cooler. Itu juga masih tanda tanya. Apakah semua jalur terisi semua. Tapi, kalau pemasangan yang saya lakukan, oli sudah ada di atas. Jadi, oli baru hanya mendorong dan bersirkulasi. Pendinginan juga lebih bagus,” sebutnya.

Aplikasi metode ini, oli mesin yang dipakai juga tak perlu banyak dituang di bak kopling. Caranya, oli mesin tepat pakai sesuai anjuran. Misal, 800 – 900 cc. Lalu, di oil cooler juga disuntik sekitar 150 cc. Ditotal keduanya, bermain dikisaran 1,1 liter.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Sunday, April 15, 2012

Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150

klep suzuki satria fu150
Mekanisme kerja klep Suzuki Satria FU150 tak pakai rocker arm atau pelatuk. Tapi, menggunakan tappet yang didukung sim (pelat bundar seperti pil) untuk menyetel kerenggangan klep. Bila tanda top timing gigi sentrik meleset, kadang muncul impact di kepala silinder akibat lambat dan minimnya asupan gas bakar.

Untuk itu harus atur ulang top kompresinya. Pertama, menentukan garis tanda ‘T’ di lubang bak mesin. Kemudian arahkan tanda panah nomer 1 pada gir keteng kem out sejajar bibir tutup klep, diikuti seting tanda panah nomer 2 di gir yang sama ke arah tegak ke atas.

Setelah tanda panah nomer 1 dan nomor 2 posisinya tepat, arahkan tanda panah nomor 3 di gir keteng kem in juga tegak ke atas. Cuma biar gerak kem out dan in seirama, pastikan tanda panah nomer 1 dan nomer 3 memiliki jarak 16 mata rantai keteng.

Kalau sudah pas, tinggal ukur celah klep pakai filler gauge. Cuma berhubung mekanisme klep enggak pakai rocker arm, yang diatur ketebalan sim. Untuk menentukan batas penggantian ketebalan sim, mekanik harus punya tabel. Untuk tahu celah tappet, tebal sim awal dan ukuran sim yang harus diganti.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Friday, April 13, 2012

Modifikasi Honda New Blade 110R

Modifikasi Honda New Blade 110R, 2012 (Pandeglang)

honda new blade grasstrack | honda new blade balap | honda new blade modifikasi

Honda New Blade 110R 2012 milik tim grasstrack MPS Honda Banten KYT IRC AHRS (MHBKIA) diracik Adli Yulizar Songa, tunner papan atas balap aspal. Songa, panggilan top Adli Yulizar Songa, pakai jurus kodok. Tarik nafas…jongkok…seep….lompat seperti katak. Wah, maaf bukan begitu maksudnya.

Jurus kodok yang dipakai Songa meracik rumus Blade road race diterapkan ke grasstrack yang balapan di tanah. Seperti kodok, kan yang doyan pindah tempat dari air ke tanah. Kodok pun pas di air mengandalkan teknik berenang, tapi pas di darat dia melompat. Huuups!

Sebenarnya ramuan Songa yang memang juga menggarap Blade di IndoPrix enggak berbeda jauh dengan Blade yang dipakai F. Chimon, grasstracker MHBKIA. Ada Honda Blade yang dipacu Owie Nurhuda di Indoprix dan HRC (Honda Racing Championship) juga racikan Songa. Secara hitungan, menurut Songa, hanya beda di rasio.

Durasi noken as klep in-out 275. “Bedanya juga di kompresi dan rasio girboks. Sisanya sama kayak Blade buat IndoPrix,” beber Songa yang bermarkas di Joglo, Tangerang.

head honda new blade balap

Memang, patokan simpelnya kompresi tinggi dibutuhkan untuk torsi maksimum. Supaya putaran mesin ditransfer ke ban belakang sanggup menggigit tanah. Perbandingan kompresi yang biasa dirancang Songa untuk Blade balapan aspal 13 : 1. Sedangkan kompresi Blade yang dipakai Chimon juga 13 : 1.

“Ini belum terhitung tinggi karena masih pakai magnet standar. Kalau sudah pakai magnet racing, bisa dinaikkan lagi,” kata Songa yang asli Betawi itu.

shockbreaker kayaba racing

Keuntungan menghasilkan torsi yang besar bukan cuma kompresi yang tinggi. Tapi, dapur pacu Blade yang dipakai di kelas bebek modifikasi 4-tak itu bisa jadi 129,4 cc. Blade yang dipakai untuk road race setingkat IP2 di IndoPrix mentok di 115 cc.

Selain kompresi yang lebih tinggi, perbandingan gigi diracik ulang. Rasio girboks Blade untuk balapan aspal gigi 2 18/29, 3 21/25 dan gigi 4 23/23. Sedangkan perbandingan gigi girboks di Blade yang dipakai Chimon, gigi 2 17/30, gigi 3 20/28, gigi 4 22/25.

Jadinya, rasio di Blade untuk grasstrack dibikin enteng dibanding Blade yang dipakai untuk road race. Putaran mesin berat supaya sanggup menggaruk tanah secara maksimal. “Gigi 1 tetap standar karena cuma buat start di awal aja,” urai Songa.

Hasilnya Blade yang dipakai F. Chimon terkencang di Kejurnas Grasstrack Region I, Seri I, Pangdeglang. Mendominasi jalannya balapan. Sayangnya, di moto 1 bebek 4-tak modifikasi senior, bearing noken-as hancur. Padahal, Blade yang dipacu Chimon sudah melesat sendirian tak terkejar.

Tapi, di moto 2 Chimon sukses kembali meninggalkan pembalap lain sejak lap pertama sampai akhir. “Itu kesalahan waktu pemasangan. Bearing noken as harus dikencangkan pakai kunci momen. Kalau kelebihan torsi, bearing gak bakal tahan,” ujar Songa berapi-api.

Jangan lupa knalpot juga salah satu bagian pendukung Blade Chimon. “Baru dipakai pas seri 1 kemarin kejurnas di Pandeglang,” tutup Chimon yang asli dari Bandung.

DATA MODIFIKASI :
Ban belakang : IRC 70/90-19
Ban depan : IRC 90/100-16
Knalpot : AHRS
Swing arm : KTM 250SXF
Sokbreker belakang : KYB

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Thursday, April 12, 2012

Tensioner Rantai Keteng Manual

Tensioner Rantai Keteng Manual, Mantap Tapi Repot
tensioner keteng manual
Ketepatan buka-tutup klep oleh kem tergantung ketegangan rantai keteng. Makanya, rantai kecil di silinder penghubung kruk-as dan kem ini diberi tensioner agar ketegangan stabil. Kendur berakibat suara berisik di silinder, tegang bikin putaran mesin berat.

Ada 3 model tensioner. Manual, semi-otomatis dan full otomatis. Versi manual perlu disetel berkala. Batang penekan diatur menekan rantai sampai ketegangan pas, lalu dikunci mur.

Yang semi otomatis, mudah disetel. Lepas baut pengunci, tekanan per mendorong batang penekan, ketegangan rantai menyesuaikan. Untuk yang full-otomatis di motor baru. Penekan otomatis mendorong kalo rantai kendur. Rusak jika per lemah.

Dari semua model, tensioner full otomatis paling pas buat motor harian. Tapi, untuk balap, biasanya mekanik perlu ketegangan rantai lebih mantap. Makanya mereka pakai tensioner manual.

Kalau motor harian modern pakai tensioner manual, kudu sering setel. Risikonya, mesin berisik, tenaga berat. Apes kalo sebabkan piston tabrakan dengan klep...

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Wednesday, April 11, 2012

Tips Memilih Karburator Second

karburator second | Tips Memilih Karburator Second
Dalam Memilih Karburator Second, Jangan Asal Beli! Ragu dengan kualitas karburator variasi dan mahalnya karburator asli, bisa kok pilih alternatif lain dengan beli karburator seken atau copotan.

Adapun beberapa tipsnya adalah sebagai berikut:

  1. CEK JARUM BERIKUT SKEP

    Tengok bagian dalam. Disini yang perlu diperhatikan kondisi piston dan jarum skep. Bila sudah baret, bisa memicu naik-turunnya skep enggak lancar.

    Juga cek kelurusan jarum skep. Sebab jarum skep berfungsi memancarkan bahan bakar waktu motor di gas dan besarnya diatur oleh terangkatnya jarum skep ini.

    karburator second | Tips Memilih Karburator Second
    Kondisi jarum pelampung rusak bisa bikin karburator sering banjir. Sebab jarum pelampung berfungsi mengatur masuknya bensin dari tangki ke mangkuk karbu.

    Juga Pastikan kondisi pelampung. Pelampung punya tugas mendongkrak posisi jarum agar rapat menutup lubang. Aliran bensin dari tangki pun dibendung.

    Agar tidak salah beli, lihat keduanya. Bisa dicek kondisinya dengan cara meniup lubang aliran bensin dan ditahan jarum dengan cara mengangkat pelampungya. Kalau angin tembus, bensin pun bocor.

  2. FISIK KARBURATOR Pastikan fungsi dan kondisi fisik karburator dengan cara mengecek ulir setelan gas dan angin agar motor bisa langsam. Juga sekrup trhottle screw yang berfungsi menyetel posisi skep.

    Lalu cek lubang venturi. Hindari membeli yang sudah direamer. Pastikan juga baut mangkuk karbu dan keran bensin, apakah masih bagus.

    karburator second | Tips Memilih Karburator Second
    Lubang pilot dan main-jet harus berfungsi normal dan ulirnya masih bagus. Sebab jika ulirnya dol, main-jet dan slow jet tidak bisa dipasang.

    Jika spuyer dimasukkan ke rumahnya terasa longgar, berarti kondisinya sudah tidak bagus.

  3. KARBURATOR KW2

    Karbu KW2 sebutan karburator non orisinal dan kerap dijajakan dengan harga miring. Mutunya paling rendah dan jika diaplikasikan ke motor pasti aneh juga susah diseting.

    Untuk mengenali ciri karburator ini, biasanya bahannya lebih enteng, gak ada part number dan lebih terang.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Tuesday, April 10, 2012

Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC

Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC, 2006 (Tangerang)
Yamaha Jupiter MX 135LC, Bore Up dan Stroke Up 215 cc

jupiter mx drag | jupiter mx balap | jupiter mx modifikasi

Yamaha Jupiter MX 135LC milik Dedy Wahyudi ini sudah 215 cc. Untuk mencapai kapasitas 215 cc, tentu harus main bore up dan stroke up. Paling pertama dilakukan bore up dengan cara menggunakan seher piston CBR 150R oversize 250. Jadi, diameternya 66 mm.

Boring pun ikut diganti pakai punya Honda Tiger. “Supaya piston bisa masuk ke silinder blok,” jelas Kiki Pramono asal bengkel Nusantara Motor di Jl. Ciledug Raya, Gg Langgar, No. 55, Tangerang.

Menggunakan seher dan boring segede itu, dipastikan mengganggu water jacket atau saluran air pendingin. Supaya tetap menggunakan pendingin air, ditutup dan dibikin jalur baru. Masuk dari atas dan keluar dari bawah.

head jupiter mx bore up

Setelah itu disusul main stroke up. Supaya langkah lebih panjang, posisi pusat big end digeser 2 mm. Naik-turun 2 mm, jadinya stroke total bertambah 4 mm. Sehingga total langkah piston kini 62,7 mm.

Jadinya bisa dihitung kapasitas silindernya. Dari diameter seher 66 mm dan stroke 62,7 mm. Volume silinder kini 214,4 cc, atau kalau digenapkan jadi 215 cc.

Namun akibat naik stroke dan diikuti pemakaian setang seher asli Kawasaki Ninja 150R, dipastikan posisi blok harus diganjal. Dimaksudkan agar seher tidak mentok kepala silinder. Apalagi setang milik Ninja lebih panjang 4 mm.

Abas, panggilan akrab Dedy Wahyudi menggunakan paking tebal dari bahan duralium. “Tebal paking ini 6 mm,” jelas Abas dan Kiki kompak.

Untuk mengimbangi silinder yang sudah bengkak, klep isap dan buang diganti. Pakai yang ukuran payungnya lebih lebar. Dipilih klep yang punya kode EE, aslinya klep ini milik Mitsubishi Lancer. Standarnya klep ini punya ukuran 31 mm untuk klep isap dan 25 mm untuk ex.

Namun dipasang di head MX dibikin kecil. Klep isap dibuat 26 mm dan ex 23 mm. “Pemakain klep EE dirasa lebih kuat karena batangnya 5 mm dan panjang klep bisa diatur dengan cara dibubut,” tambah mekanik yang berbadan subur itu.

Selain itu, pengabut bahan bakar diganti yang lebih gede. Aplikasi karbu Keihin PE 28 yang direamer jadi 31 mm. Diseting dengan aplikasi main-jet 150 dan pilot-jet 58.

Kemudian pengapian dibikin total loss. “Magnet dibubut agar ringan dibikin jadi 750 gram,” jelas Kiki yang biasa dipanggil Kidut Geboy itu.

Untuk mengatur timing pengapian dipilih CDI BRT I-Max. Klop dipadukan dengan koil YZ orisinal. “Selain api pembakaran lebih besar, torsi lebih cepat dan tarikan atas sampai bawah ngisi terus,” tegas Abas.

Pekerjaan terakhir benahi aliran gas buang. Knalpot orisinil diganti. Sebagai gantinya, dipakai jenis model free flow buatan sendiri. “Knalpot sangat berpengaruh pada power mesin. Karena pembuangan akhir mesin yaitu dilubang pembuangan,” tutup Abas yang rambutnya beruban itu.

DATA MODIFIKASI : Pelek : Champ 1,40x17 Ban depan : Comet 60/90x17 Ban belakang : HUT 60/90x17 Cakram : TDR

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Thursday, April 5, 2012

Adu Kecanggihan Shockbreaker

shockbreaker | suspensi | Adu Kecanggihan Shockbreaker

Salah jika beranggapan road race cuma mengadu kencang mesin atau pembalap jago dengan nyali tinggi. Justru balapan di sirkuit yang berliku-liku juga mengadu ketenangan. Sebab, besar tenaga, tinggi putaran mesin dan secanggih apapun si joki, belum jaminan juara. Mereka malah bakal jumpalitan jika motornya tidak bisa tenang. Diam dari getaran dan anteng dari guncangan. Makanya, perang suspensi (shockbreaker) juga terjadi di arena balap.

Adu ketenangan motor sudah jadi pokok dari semua usaha mekanik dan pembalap. Suspensi pengaruh banget saat menikung. Kecepatan saat masuk atau keluar tikungan sangat tergantung suspensi. Dan suspensi juga harus disetel sesuai gaya balap si joki dan karakter sirkuit.

Perang suspensi yang sejak dulu terjadi, pun terlihat pada seri I IndoPrix 2012 di Sirkuit Internasional Karting, Sentul. Masing-masing tim memilih sendiri obat penenang motor mereka.

Benny Djatiutomo yang kini di Honda, amat percaya performa Ohlins. Sejak lama ia memakai peredam kejut bikinan Swedia itu. Sokbreker belakang yang semula dipakai di Jupiter-Z dan kini pindah ke Supra dan Blade.

Tapi, sebab Ohlins gak bikin sokbreker khusus bebek balap, Benny pesan setelan khusus dari produk yang ada. "Valvenya dimodifikasi biar mekanisme rebound dan compress sesuai kebutuhan motor bebek dan pembalapnya. Itu pun, disetel lagi agar pas dengan gaya rider dan sirkuitnya," urai bos tim Honda, Astra Motor Racing Team yang dibela Denny Triyugo dan Wawan Hermawan.

Dari Yamaha, banyak model suspensi bisa dipilih tim-tim Garputala. Kayak Daytona dan YSS. Salah satu tim yang sukses di seri I IP, Yamaha Yonk Jaya pilih sokbreker belakang YSS tipe 280 TRW seharga Rp 14 juta. "Pernya bisa gonta-ganti. Ada per hard, medium dan soft," jelas Sui Kiong alias Koh Yonk, si bos tim.

YSS 280TRW punya tabung yang di dalamnya punya 2 rongga isi gas untuk atur kekerasan. Hendriansyah dan Irwan Ardiansyah pun percayakan Jupiternya pakai produk Mitra 2000 ini.

"Nyetelnya pun gampang. Tombol bawah untuk rebound ada 64 klik. Tombol atas mengatur kekerasan kompres," jelas Heru K. T., mekanik Yonk Jaya yang menyetel rebound di klik ke 36 untuk besutan Sigit P. D., dan Florianus Roy saat di Sentul Kecil kemarin.

Lain tim Kawasaki Manual Tech, asuhan Ibnu Sambodo yang pakai Daytona tipe A1024. Ia ogah dipusingin fitur di sokbreker buat Edge milik Yudhistira dan Gupito Kresna. "Seting rebound dan compress penting dan berguna. Tapi, saya diajari mekanik Showa. Di bebek, yang penting kekerasan per fork dan sok sudah pas, cukup!" ujarnya.

Daytona A1024 sangat simpel. Kekerasan per bisa disetel dengan putaran tahanannya. Kalau rebound dengan memutar klik di bagian bawah sokbreker.

Terakhir, tim Suzuki Cargloss AHRS. Si joki tunggal, Harlan Fadhillah dibekali sokbreker canggih dari Showa-Yoshimura. Menurut Hasyim Sonedi yang menukangi tunggangan Harlan, sokbreker ini aslinya bikinan Showa. Tapi, kemudian dimodifikasi lagi Yoshimura.

"Sokbreker ini lebih mudah disetel. Kekerasan per dan valve di tabungnya juga sudah disesuaikan dengan karakter pasar senggol dan bobot motor bebek. Juga punya beberapa pilihan kekerasan per, kayak Ohlins dan YSS," jelas Hasyim.

Yang mencengangkan, ada kabar, suspensi Showa-Yoshimura ini menguras dana tim Suzuki Cargloss AHRS hingga Rp 30 juta sepasang! Dan, sokbreker ini dibawa khusus oleh teknisi Yoshimura untuk Suzuki Smash.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro
Teknik Korek Lubang Porting Baru

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Wednesday, April 4, 2012

Posisi Top di Motor Matik

Posisi Top di Motor Matik
Mencari top (T) atau tanda di mana kepala piston ada di puncak (Titik Mati Atas = TMA) dan kedua pelaktuk klep dalam keadaan bebas. Di motor bebek atau sport termasuk yang paling mudah. Sebab tanda itu bisa dilihat dari lubang intip yang biasanya ada di bak mesin sebelah kiri atau bak magnet.

Cara melihatnya tinggal mengendurkan baut penutup lubang intip pakai kunci ring 14. Dari situ, tanda top yang terukir di lingkar luar magnet dapat terlihat jelas. Hanya dengan memutar posisi searah jarum jam atau sebaliknya. Jika tanda T dan posisi pelatuk klep bebas, artinya benar-benar top yang pas. Berbeda jika piston atau seher di atas tapi pelatuk diraba masih keras atau tidak goyang. Itu menandkan klep masih dalam posisi membuka. Posisi begitu bisa diartikan sedang overlap.

Rada repot kalau mau cari tanda (T) di mesin matik. Selain terlindung bodi skubek yang matik itu, mesin juga dicover plastic hitam yang bertugas sebagai rumah aliran angin hasil putaran kipas engine. Makanya buat yang awam sama mesin matik, agak sulit mencari di mana keberadaan tanda T-nya.

Di matik memang tidak ada lubang intip tanda (T) seperti di bebek atau sport. Namun tanda itu bisa kita lihat hanya dengan membuka cover kipas mesin yang rata-rata ada di sebelah kanan. Kita pun mesti cerdas melihatnya.

Karena tanda top di matik itu enggak bisa dilihat dari lubang. Apakah huruf T di magnet sejajar dengan garis yang ada pada lubang intip. Tapi, tanda top di magnet matik mesti sejajar dengan tanda panah atau segitiga yang umumnya tertera pada crankcase (gambar 1 di atas).

Biar bacanya mudah, selain buka cover bodi kanan tutup kipas yang diikat 4 baut juga mesti dibuka. Cuma biar memutar magnetnya gampang, kipas jangan dilepas atau bisa menggunakan kunci sok untuk memutarnya. Apalagi kalau busi ikutan dilepas biar putarannya ringan.

Posisi Top di Motor Matik
Jika magnet serta kipas sudah terlihat jelas, untuk menentukan posisi top, klep in-out bebas dan seher berada di TMA, ada baiknya gunakan bantuan obeng panjang untuk menentukan patokannya. Kalau piston tepat di atas, kedua klep bebas dan posisi top magnet dengan tanda panah lurus, artinya timing pengapian tidak ada masalah.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro
Teknik Korek Lubang Porting Baru
Modifikasi Yamaha Fino

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Monday, April 2, 2012

Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio

aki mio
Yamaha Mio mengaplikasi aki tipe basah sebagai sumber listrik di skubek 113,7 cc itu. Begitunya aki basah dilengkapi lubang pembuangan. Oleh karena itu, Ini perlu perhatian lebih!

Sebagai saluran pembuangan dari lubang di aki, Mio aplikasi slang pendek tambahan buat disalurkan lagi ke lubang pembuangan yang jadi kesatuan di boks bagasi. Barulah dari lubang buang di boks bagasi tadi, disalurkan slang panjang hingga bawah atau keluar melalui dek.

Tapi, ketika slang tambahan itu hilang atau lepas, maka proses buangan cairan jadi tak sempurna. Apalagi cairan itu bukan sekadar cairan. Tapi, hasil penguapan akibat aki dialiri arus listrik. Kandungan elektrolit yang terdiri dari asam sulfat itu bisa bikin korosi.

Biasanya Kalau slang tidak ada, pembuangan cairan jadi rembes kesisi aki dan terus turun hingga ke baut pemegang boks. Bahkan, sampai membasahi sasis dan bikin karat.

Beberapa solusi bisa ditempuh. Mulai penambahan slang pembuang sekitar 2 cm sebagai penyambung, hingga ganti aki tipe kering.

Ganti aki kering, karena aki ini tak memiliki lubang pembuangan layaknya aki tipe basah. Jadi, tak perlu kuatir cairan keluar dan basahi rangka.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro
Teknik Korek Lubang Porting Baru
Modifikasi Yamaha Fino
Teknologi Suzuki Nex

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini


Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner