Modifikasi Honda Astrea 800

Modifikasi Honda Astrea 800, 1982 (Jakarta)

Ini dia aliran Street Cub yang lagi menjamur. Ya, seperti modifikasi Honda Astrea 800 milik Roy Yardin ini. “Street Cub ubahan yang simpel. Tetap mengandalkan rangka utama, tapi dengan sedikit sentuhan sudah bikin tampilan lebih fresh,” sebut Roy.

Ngomongin ubahan mesin, tak sedikit dari penyuka modif yang engine swap alias tukar mesin pakai Honda Supra X125. Tetapi, ini kali Roy ingin tetap mempertahankan mesin standar.

Tetapi, bukan tak beresiko Roy mempertahankan mesin standar. Sebab, berbuntut pada posisi gir depan dan belakang yang enggak center karena pemakaian swing arm baru.

Maklum, meski usia motor tergolong tua tapi kaki belakang ingin tampil muda. Maka itu, roda belakang dijejali ban lebar. Tetapi, dengan arm standar, tentu enggak bisa. Maka itu, kudu ganti. Lengan ayun pakai milik Honda Mega Pro. Efeknya, posisi gir belakang lebih ke luar.

"Sebetulnya kalau mau gampang, tinggal beli mesin Supra X125 aja. Jadi, enggak ubah bushing gir segala. Tapi, sesuai permintaan Roy, tetap mempertahankan mesin asli,” ujar Adityawan, builder dari bengkel Newspeed Garage yang bermarkas di Jl. H. Zainudin, No. 27, Radio Dalam, Jakarta Selatan.

Agar gir depan dan belakang tetap center alias lurus, posisi gir depan dibuat lebih keluar. Untuk pemasangan ganjelan gir, Didit yang ditugaskan untuk mengubah tampilan Honda bebek 800 ini mengandalkan beberap gir yang sudah tidak terpakai alias bekas.

Kini setelah ketemu solusinya, ubahan roda yang juga jadi syarat utama agar tampilan bebek lawas ini lebih liar, bisa lebih dimaksimalkan. “Saya pasang pelek belakang ring 17 inci dengan lebar 3 inci. Sedangkan pelek depan, pasang yang 2,15 inci. Semua pelek pakai bahan aluminium,” timpal Roy.

Beres dengan kaki-kaki, kini Roy dan Didit tinggal fokus di bagian kemudi. Enggak perlu repot seperti akali gir agar center, setang pun tinggal caplok milik Kawasaki Ninja 150. Biar makin terlihat fresh dan beda, maka keseluruhan konsep ditutup pakai lampu variasi bergaya klasik produk aftermarket.

DATA MODIFIKASI:
Ban depan : Mizzle 2,50-17
Ban belakang : Duro 130/70-17
Pelek depan : 2,15-17
Pelek belakang : 3,00-17

Referensi: http://motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Sepeda Motor Bebek Injeksi Kencang dan Irit Jupiter Z1
Spesifikasi Yamaha Jupiter Z1
Modifikasi Yamaha New Jupiter Z1
Honda Racing School, Sarana AHM Siapkan Pembalap Masa Depan
Cara Melakukan Pemesanan Jasa Konveksi
Modifikasi Honda C70
Jasa Konveksi Murah Berkualitas
Modifikasi Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea Grand
Modifikasi Honda Supra X 125
Modifikasi Honda New Blade
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha New Jupiter Z1

Seperti biasa, saat launching Jupiter Z1, PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM) juga menyodorkan versi modifikasinya. Salah satu yang menarik perhatian adalah Yamaha Jupiter Z1 berwarna orange ini.

"Konsepnya racing sesuai dengan karakter Yamaha Jupiter series yang selalu berjaya di balap nasional," ungkap Eko Prabowo, GM Marketing Communication & Community PT YIMM. "Untuk modifikasinya, kami dibantu oleh modifikator yang pernah menjuarai kontes modifikasi Yamaha Cuzztomatic 2011," lanjutnya.

Rumah modifikasi yang dimaksud adalah 909 Hot Matic dari Bandung, Jawa Barat. Lagi-lagi, Yayank sang modifikator harus bekerja cepat menyelesaikan modifikasi ini. "Biasa ordernya pasti sangat mepet, ini hanya satu minggu mengerjakannya," bukanya.

Meski cepat, tapi hasilnya cukup maksimal. Silahkan dilihat, untuk mengejar kesan racing, kaki-kaki langsung diganti. "Pelek pakai aftermarket yang lebih lebar dari standar. Kebetulan bentuk palangnya sama seperti standar," jelasnya sambil menyebutkan ukuran 2,15 inci untuk pelek depan dan 2,50 inci buat yang belakang.

Sesuai konsep racing, ban diganti Bridgestone Batllax dan dikawinkan dengan suspensi belakang keluaran Kitaco. Sedang yang depan hanya diganti tabung dengan aksesori dari Thailand. "Diskbrake-nya lebar pakai diameter 300 mm," jelas modifikator yang bengkelnya ada di Jl. Cihampelas No.187, Bandung ini.

Terakhir soal warna, Yayank pilih kombinasi putih-orang agar tetap kalem tapi mencolok. "Catnya pakai Sikkens. Tapi untuk lampunya hanya dilapis cat hitam tipis, meski gelap nyala lampu masih bisa tembus," terang Yayank.

Jok 3D Finishing Carbon

Salah satu finishing yang bisa jadi inspirasi modifikasi adalah desain joknya. "Saya padukan bahan yang teksturnya mirip serat karbon. Selain itu, ada beberapa bagian yang dibuat terpisah. Seperti tonjolan di ujung depan jok dibuat terpisah dan dipasang belakangan. Efek 3D-nya makin nyata," jelasnya panjang lebar.

DATA MODIFIKASI:
Tuas Rem: Kitaco
Sokbraker Belakang: Kitaco
Silencer: Termignoni
909 Hot Matic : 022-9119 2090

Referensi: http://motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Honda Racing School, Sarana AHM Siapkan Pembalap Masa Depan
Cara Melakukan Pemesanan Jasa Konveksi
Modifikasi Honda C70
Jasa Konveksi Murah Berkualitas
Modifikasi Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea Grand
Modifikasi Honda Supra X 125
Modifikasi Honda New Blade
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda C70

Soal membangun motor lawas jadi terlihat modern, tentu saja bukan hanya soal mesin. Soal bodi menjadi perhatian utama. Betul! Seperti yang dilakukan Aditiawan dari Newspeed Garage di Radio Dalam, Jakarta Selatan. "Langkah pertama yang dilakukan up grade bodi yang sudah keropos di beberapa bagian," buka pria yang nengok dipanggil Didit ini.

Bodi yang keropos dikerok, diampelas lalu dilas ulang. Setelah tampilan bagian yang keropos oke, lanjut ke bagian arm. "Diset ulang, diganti punya Honda Mega Pro yang diubah di beberapa bagian," lanjut Didit lebih rinci.

Arm besi diganti aluminium. Lalu sedikit dipendekin dan dibuatkan bushing baru yang lebih besar. Baut as aslinya 10 mm diperbesar jadi 12 mm. Hal ini untuk mengantisipasi agar bisa menahan ban besar yang hendak dipasang. Lalu agar center diatur berdasarkan bushing.

Sokbreker pun sedikit dimundurkan agar kemiringannya pas. "Miring sekitar 15 derajat, menyesuaikan arm belakang," tambah pria yang sudah puluhan tahun di dunia modifikasi ini.

Yang lebih penting lagi sokbreker depan. Sebab jarak sok depan kanan dan kiri sangat kecil. Untuk memasang ban lebar, jarak sok kanan dan kiri harus diperlebar. Dibikin lebih 3,5 cm dari standarnya.

Kemudian bro dari Jl. H. Zainudin No. 27, Radio Dalam, Jakarta Selatan ini menjarah setang. Digusur dengan setang Ninja R. Agar tidak terlalu baplang, bagian luar sedikit dipapas sekitar 6 cm di sisi kanan dan kiri. Supaya tidak ada kabel berseliweran, di setang dibuatkan lubang untuk memasukkan kabel. Untuk menempelkan sakelar, dibuatkan dudukan kecil untuk sakelar lampu-lampu. Walau minimalis, safety tetap dijaga.

DATA MODIFIKASI :
Ban depan : Duro 250/70-17
Ban belakang : Duro 130/70-17
Knalpot : Custom
Pelek belakang : Rossi 3,5 x 17
Newspeed Garage : 0812-8222-7087

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Jasa Konveksi Murah Berkualitas
Modifikasi Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea Grand
Modifikasi Honda Supra X 125
Modifikasi Honda New Blade
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha Mio

Yamaha Mio 2009 milik tim Pells Racing Solo ini mampu mengantarkan Tony Cupang dan Jhon Pells naik podium kelas Matic 200 cc Rangka Standar. Terjadi minggu lalu di TDR YSS Comet Drag Bike, Jogja. Meskipun hanya menduduki posisi 3 dan 4, namun besutan ini murni hasil racikan anak negeri.

Peraciknya Arif Sigit Wibowo, mekanik sekaligus pemilik tim Pells Racing yang berasal dari Solo, Jawa Tengah. “Saya lebih suka bikin mesin sendiri, sampai kelas Supermatik 300 cc juga digarap sendiri. Bukan bawa mesin utuh dari Thailand,” ujar Pells, sapaan akrabnya.

Jadi, makin penasaran faktor apa saja yang bikin motor ini mampu melesat kencang. Pastinya pake resep dong? “Untuk turun di kelas 200 cc, mengandalkan piston Kawahara diameter 66 mm tipe forging,” ujar mekanik berambut ikal ini.

Pilihan pakai piston forging ada beberapa alasan, lho. Salah satunya lantaran bobot piston tergolong ringan. Kalau di bandingkan dengan non forging macam piston Tiger jauh lebih enteng. Cocok buat besutan drag bike yang butuh bobot ringan. “Piston forging bikin putaran mesin enteng dan cepat naiknya,” lanjut Pells lagi.

Lantaran piston 66 mm, dirasa sudah mencukupi kapasitasnya untuk turun di kelas 200 cc. Jadinya enggak perlu lagi pakai jurus naik stroke. Pakai stroke standar bikin mesin jadi lebih awet. Kalau dihitung pakai rumus volume total mesin Mio ini jadi 197,98 cc.

Besarnya piston diimbangi pemasangan klep gambot hasil custom. Buat klep in, diameter payung klep dibikin jadi 34 mm. Sedang klep ex 28,5 mm. “Klep copotan dari Toyota Vios punya ukuran yang cukup besar dan bahannya lebih kuat,” katanya. Selanjutnya, untuk mengejar kompresi yang diinginkan, kepala silinder ikut dipapas hingga 0,6 mm. Kubah di silinder head, mengikuti diameter piston. Namun rasio kompresi tidak diukur.

Tak tertinggal, asupan bahan bakar juga dipikirkan. Pells mengandalkan karburator Keihin PE 28 yang lubang venturinya sudah direamer jadi 30 mm. Main-jet dipatok 130 dan pilot-jet 45 cocok untuk bermain di trek pinggir pantai.

Oh ya buat CVT, juga kasih bocoran nih. Roller yang dipakai mengandalkan Kawahara dengan bobot rata 8 gram. Pulley juga ikut kena sentuhan dengan mengubah sudutnya dari 13,5 derajat menjadi 14 derajat. "Dibikin lebih meruncing biar tenaga putaran bawah lebih cepat di gapai," tutup Pells.

DATA MODIFIKASI :
Ban belakang: Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan: Comet 215-17
Cakram depan: Yamaha Mio
Rocker arm: Honda Blade
Knalpot: Kawahara

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Honda Astrea Grand
Modifikasi Honda Supra X 125
Modifikasi Honda New Blade
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Astrea Grand

Modifikasi Honda Astrea Grand (Tangerang) Honda Astrea Grand, Bebek Dua Silinder 218 cc!

Pertemuan dengan Honda Grand ini cukup unik. Jam 12 malam di Jl. Ciledug, Tangerang tiba-tiba terdengar suara seram raungan motor sport. Sepintas minimal 400 cc ke atas. Begitu berlalu, ternyata motor cebol yang aslinya 97 cc.

Penasaran, langsung dikejar dan untungnya doi masuk SPBU. Wow.. ternyata mesin bebeknya berkepala dua alias mengusung duo head. Dari obrolan kecil dengan Haryanto yang punya motor, janji ketemu di O’N25 Oji Motor yang specialis bikin motor jadi 2 siinder.

Mesin yang dianut segaris. Tidak mengikuti tren yang sudah banyak diadopsi, yaitu konfigurasi V atau V-twin engine. Biar jelas, scrutineering pun dilakukan. Guna membuktikan memang dua silinder dan berfungsi maksimal.

Di kepala silinder tidak mengalami penggabungan. Head dibikin terpisah satu sama lain. Sehingga keduanya memiliki rante keteng dan kem sendiri-sendiri. Kedua piston digerakkan 2 kruk as Grand yang digabung. Sistem penyatuan kruk as sederhana. Bandul kruk as kanan dilubangi. Sementara kruk as kiri dari as yang menuju kopling dimasukkan ke lubang itu. Kemudian dipres dan di las titik. Tentu sebelumnya as itu dipotong dulu.

Laher kruk as dipasang 4 biji. Dua di kanan-kiri dan 2 di tengah. Di tengah kruk as juga dipasangi gir timing untuk rantai keteng silinder kanan.

Kemudian dibuatkan crankcase baru. “Crankcase terbuat dari almu batangan yang dibentuk ulang dengan cara dicetak lalu dibubut,” jelas Rizky Fauzi, sang mekanik yang punya ide hebat ini. Mesin jadi molor sekitar 9-10 cm ke sebelah kiri.

Crankcase baru ini sudah dilengkapi dudukan bearing kruk as tengah. Juga dibentuk menggunakan las babet dan argon. Kemudian finishing menggunakan mesin milling agar bisa dipasangi dua silinder milik Grand.

Silinder blok diisi seher Kawasaki Kaze standar. Diameternya 53 mm. Dipadukan dengan stroke standar Grand 49,5 mm. Satu silindernya jadi 109,2 cc. Karena 2 silinder jadinya 109,2 x 2 = 218,4 cc.

Pengapian Grand ini hanya menggunakan 1 pulser dan 1 CDI kepunyaan Shogun. Kabel dari CDI dibikin cabang 2, untuk 2 koil Jupiter. Dan diteruskan ke busi yang juga jadi 2. Atur Suara

Kalau 2 silinder bekerja berbarengan dengan proses kerja yang sama, suara mesin biasa saja. Seperti 2 motor 1 silinder hidup bareng.

Agar suara seram seperti moge, proses kerja silinder kiri dan kanan dibikin beda. Piston di kanan sedang kompresi, sementara piston di kiri sedang proses langkah buang.

“Meski seher naik-turun bareng, suara yang dihasilkan mesin jadi bergantian karena ledakan pembakaran antara silinder 1 dan 2 berbeda,” terang Fauzy dari Jl. KH Hasyim Ashari, Gondrong Kenanga No. 16, RT 004/01, Cipondoh, Tangerang.

DATA MODIFIKASI :
Knalpot: Performance
Karburator: Karisma
Intake manifold: Karisma
Telepon : (021) 4520564

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Honda Supra X 125
Modifikasi Honda New Blade
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Supra X 125

Modifikasi Honda Supra X 125, 2005 (Jakarta)

Honda Supra X125, Sexy dan juga Sporty

Ketika jalan bersama pacar tercinta, tentu ingin kekasih hati tampil mempesona. Meski, jadi lirikan pria-pria lain yang melihatnya. Ini juga yang diinginkan Albertus Hasan dari Honda Supra X125 pacuan hariannya.

Pria yang berdomisili di daerah Jakarta Pusat ini, ingin Supra X125 keluaran 2005 kesayangannya itu jadi lirikan. Solusinya, ‘keluar’ dari tampilannya yang standar lewat modifikasi. "Hasan tetap ingin pertahankan genre bebek. Maka itu, permainan modif sebatas bodi belakang dan kaki-kaki saja,” ujar Evnu Prastowo dari workshop Thole Motor (TM) di Jl. Serdang Baru Raya, No. 7, Jakarta Pusat.

Evnu yang juga akrab disapa Thole ini, juga bikin bodi belakang Supra jadi lebih jenjang tapi langsing. Permainan fiberglass sebagai pengganti bodi standar dilakukan. "Desainnya hanya membuat tampil lebih sporty lewat jok bertingkat seperti di moge supersport,” jelas Thole. Malah, bodi ini juga dikombinasikan dengan bodi tengah standar milik Supra. Jadi, basic bebeknya tetap dominan.

Sebenarnya, bodi yang baru ini juga mengimbangi kaki jenjang yang diaplikasi. Pakai swing arm aftermarket buat Yamaha V-ixion, sumbu roda melar hingga 7 cm. “Karena Hasan juga ingin pakai monosok. Jadi, sekalian aja ambil arm aftermarket yang sudah ada stabilizer-nya,” kata modifikator yang juga gape modif pacuan sport.

DATA MODIFIKASI :
Ban depan : Corsa 80/80-17
Ban belakang : Corsa 120/70-17
Monosok : Yamaha Jupiter MX135 LC
Pelek belakang : Axio 3.5 X 17
Thole Motor : 0811-872325

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Honda New Blade
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda New Blade

Modifikasi Honda New Blade 110, 2012 (Medan)

Seting kem mengikuti pola sirkuit menentukan kemenangan. Seperti di Honda Blade Yogi Hermana, rider tim Honda Intrac Enduro KYT Medan (HIEKM). Ketika geber di Sirkuit Pancing dalam ajang Honda Racing Championship (HRC) Medan, durasi kem dibikin sempit.

Durasi sempit sanggup meraih toreh-an waktu 57,9 detik. Membuat Yogi jadi gerbong yang bisa mengikuti Owie Nurhuda, rider Honda MS Nissin Top-1 KYT FDR Denso TDR, Jakarta. Owie juga turun di HRC Pancing. Sebagai rider pembanding pembalap Sumatera. Khusus di Medan, motor disebut kereta. Kalau balapan motor, berarti balapan kereta.

Khusus di Sirkuit Pancing, Bambang seting timing camshaft lebih rendah dibanding lintasan non permanen. Klep isap membuka 33 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 57 sebelum TMB (Titik Mati Bawah). Total durasi klep in 270.

Sedangkan katup buang diset membuka 57 sebelum TMB dan menutup 34 derajat setelah TMA. Total durasi klep buang 211. Angka ini lebih kecil dari biasanya yang dibuat 274.

“Durasi kecil, problemnya memang putaran atasnya jadi enggak jalan. Mungkin mesti diatur lagi. Tapi, enak dipakai akselerasi,” kata Bambang yang menggunakan Mikuni TM24 dengan memasok pilot-jet 30 dan main-jet 160.

Kondisi durasi yang terlalu sempit membuat Blade Yogi susah mencapai top speed tinggi. Tapi, enaknya lebih cepat keluar tikungan sehabis ngebrake abis.

“Berbeda dengan Blade pacuan Owie. Durasi kemnya tinggi. Walau harus gatung rpm karena power terletak di gasingan menengah-atas,” kompak Yogi dan Bambang.

Perbedaan durasi kem yang diset Bambang enggak mengubah banyak kompresi. Di Pancing kompresi dibikin 12,7:1, sedangkan di sirkuit non permanen paling tinggi 12,9 : 1. Bagi Bambang dengan kompresi segitu mesin Blade akan aman.

Hasilnya balapan MP2 menempatkan Yogi posisi ke-2 di bawah Owie. Hitungannya Yogi jadi rider tercepat dari Sumatera di HRC Pancing. Ini berkat jadi gerbongnya Owie.

BUKAN RANGKANYA

Owie Nurhuda memainkan Honda Blade di Sirkuit Pancing, Medan, yang panjangnya 1,25 km seperti menari. Berbeda dengan rider asli Medan yang kesulitan dengan trek permanen penuh camber positif.

Rider lokal menyangka rangka Blade milik Owie dibikin khusus. “He..he..he... Enggak tuh. Lihat aja sendiri rangka masih standar. Yang penting tahu racing linenya dan mesin diset putaran menengah-atas. Sirkuit permanen enggak butuh rem abis. Sedikit aja ngebrakenya,” urai Owie yang asli Sumedang, Jawa Barat itu.

DATA MODIFIKASI :
Ban depan : FDR 90/80-17
Ban belakang : FDR 80/90-17
CDI : BRT
Piston : FIM 51,25
Gir: 14/41

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha Mio

Modifikasi Yamaha Mio, 2008 (Bandung)
Yamaha Mio, Jajal Seher Forging

Uji coba piston forging baru di Yamaha Mio pacuan Bayu Aditya. Sanggup naik podium 3 kelas 175 cc. Di seri 1 Indonesia Matic Race yang digelar di Sirkuit Gery-Mang Subang beberapa waktu lalu.

Bayu Aditya memperkuat tim Kawahara DTS Michelin G-Design. “Karena disupport Kawahara, part harus menggunakan produk sponsor,” jelas Mian alias Sumingan sang mekanik.

Seperti seher, menggunakan Kawahara ukuran 62 mm. “Lebih enak karena lubang pen seher 15 mm. Cocok dipakai di Mio,” ungkap Mian yang selalu sibuk di arena balap seputaran Jawa Barat itu.

Menurut Mian, seher ini dari sisi lain yaitu sudah menganut jenis forging. Sehingga lebih ringan karena banyak bagian yang dibikin tipis. “Meski begitu jadi enteng namun tetap kuat,” jelas Mian yang asli wong Jowo itu.

Selain itu, seher ini punya bidang kontak yang sedikit terhadap permukaan dinding liner. “Membuat gesekan yang terjadi antara dinding seher dan liner jadi sedikit,” sebut Mian. Jadinya tidak banyak mengurangi power.

Namun Mian terus terang juga kekurangan dari seher ini. Punya ukuran yang lebih pendek dari standar MIo. “Kalau dipasang di blok Mio jadi mendem,” cerita Mian.

Piston yang menganut forged memang selalu lebih pendek. Sesuai dengan seher-seher sekarang. Supaya tidak berat dan tak membuang power mesin.

Namun karena mendem bagusnya naik stroke. Tapi, Mian tidak menempuh naik stroke karena seher sudah besar. Untuk mencapai kapasitas 175 cc sudah pas dengan stroke standar.

Solusinya Mian hanya memapas blok. Tingginya dikurangi 2 mm agar seher lebih nongol dan kompresi tidak low. “Pinggir puncak seher dibikin mendem 0,4 mm. Dipadu dengan paking standar. Masih aman dan tidak mentok head,” ungkap Mian.

Selain itu, kepala seher diatur ulang. Agar kompresi bisa mencapai 13,5 : 1. Targetnya nanti akan dibuat 14,5 : 1. Karena uji coba seher baru ternyata kuat dan masih sanggup juara. Meski pada race 1 terkendala setingan spuyer yang tidak pas. Jadinya mbrebet.

Untuk kelas 175 cc open dibolehkan menggunakan bahan bakar bebas. Mian pilih menggunakan bensol biru karena yang tersedia hanya itu. Secara hitungan sederhana, menggunakan bensol harusnya perlu spuyer besar. Namun di korekan Mian selalu terbalik.

Menggunakan karburator Keihin PE spuyer yang pas untuk pilot-jet pakai 42 dan main-jet menggunakan 120. Setingan seperti ini mirip di kelas 150 cc kalau menggunakan bensol.

Untuk kem dibikin mirip dengan kem di mobil-mobil balap. Walau antara klep isap dan buang punya durasi sama, tapi derajat bukaan yang berbeda.

Klep isap membuka 30 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang membuka 65 derajat sebelum TMB dan menutup 25 derajat setelah TMA.

Menurut Mian, karakter kem seperti ini membuat suara yang adem di rpm bawah. Makanya suara yang keluar dari moncong knalpot juga biasa aja. Tapi, akan galak di gasingan.

DATA MODIFIKASI :
Ban belakang : Indotire
Klep : EE 31/25,5 mm
Puli CVT : Standar ditipisan
Per CVT : 2000 rpm
Roller : 7 gram

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Supra X 125

Modifikasi Honda Supra X 125, 2012 (Jakarta)

Di seri kedua Honda Racing Championship (HRC) di sirkuit Kemayoran akhir pekan lalu (14-15/4), ada yang berbeda di paddock Astra Motor Racing Team (ART). Salah satu motornya yang turun di kelas MP 1 bebek tune-up 125 cc bisa balap tanpa karburator!

Mustahil? Tentu tidak, kan sudah diganti pakai injeksi bahan bakar heee.. "Iya, kita sedang coba pakai injeksi," buka Benny Djatiutomo, tuner andalan ART yang juga pentolan Star Motor.

Sedikit kilas balik, sejak tahun lalu Star Motor sudah meriset tunggangan balap berinjeksi. Saat itu masih pakai Yamaha Jupiter Z meski belum dipakai turun balap. Di Honda, peralihan teknologi dari karburator ke injeksi bisa lebih cepat karena melanjutkan riset tahun lalu.

Untuk komponen yang digunakan, Star Motor mengaku lebih suka gado-gado. Beberapa komponen comot dari sistem injeksi dari Supra X 125, ada dari CBR 250R, ambil produk keluaran Keihin dan percaya pada ECU keluaran Vortex.

Komponen dari Supra X 125 kebanyakan berupa sensor. Part-nya comot dari sistem injeksi Supra X 125 generasi ke tiga. Yang dipakai mulai dari crankshaft position sensor, engine oil temperature dan manifold absolute pressure (MAP).

Sedang throttle body dan isinya dari Keihin. Diameter throttle 28 mm sesuai regulasi bebek tune up 125 seeded. Throttle body ini dipasang lengkap dengan throttle position sensor dan air temperature sensor.

Untuk fuel pump dipilih bawaan Honda CBR 250R. Tempatnya dibuatkan wadah baru berupa tabung di depan tangki. "Tangki asli Supra X 125 yang ada fuel pump-nya kan di belakang, padahal sasis kita tangkinya sudah pindah posisi ke depan. Makanya dibuatkan fuel pump baru," jelas Ade Rachmat, manager teknik ART pada fuel pump yang memiliki tekanan sekitar 38 psi ini.

Tekanan dari fuel pump diteruskan ke komponen penyemprot bahan bakar yang menggunakan injektor bawaan CBR 250R. Yang unik, posisinya bukan di intake tapi diletakan di luar tepat di depan moncong throttle body.

"Sudah riset beberapa posisi. Untuk sekarang, ini yang paling bagus pengabutannya," lanjut Ade yang juga jago oprek mesin mobil ini. Untuk meletakan injektor diluar, tim dari Star Motor sampai harus membuat sendiri corong throttle dan bracket-nya.

Sedang otaknya, dipilih ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R. "Karena programmable, pasang di mesin Supra X 125 enggak masalah," beber Benny Djati. ECU Vortex ini bisa mengatur kinerja semua sensor untuk menentukan timing dan jumlah semprotan bahan bakar sekaligus waktu pengapian.

Istimewanya, ECU ini juga bisa menyimpan 10 mapping dan punya tiga setingan manual untuk putaran bawah, tengah dan atas. Pada saat darurat, ketika dirasa mapping kurang enak bisa langsung disempurnakan dengan memutar setingan manual tadi tanpa membuka software di laptop.

Sayangnya pada penampilan perdananya kurang maksimal meski sebenarnya sudah kompetitif. Di race pertama, motor terasa brebet di putaran bawah. "Padahal atasnya sudah enak," kata Wawan Hermawan sang pilot yang dipercaya ngegas bebek injeksi ini.

Saat jeda menunggu race kedua baru ketahuan kalau sensor MAP-nya justru bikin setingan berubah-ubah. Kevakuman dari dalam ruang bakar sudah tinggi, MAP malah bikin ngaco. Akhirnya MAP di non aktifkan lewat ECU. Hasilnya menggembirakan!

Start dari posisi 18, Wawan Hermawan langsung melejit ke posisi 7. Tapi apes, karena terlalu bernafsu, over power membuat pembalap bernomor start 19 ini slide dan terjatuh. Apes..

Power Naik 1 hp

Mengantisipasi sistem injeksi bermasalah saat lomba, motor ini diseting dengan mesin yang sama seperti versi karburatornya. Semuanya sama persis dari klep, durasi kem hingga pilihan gear ratio.

Meski cuma ganti karburator ke injeksi peningkatan tenaganya lumayan. "Naiknya sekitar 1 hp jadi 23hp. Torsinya juga naik dari 14 Nm jadi 15 Nm," bangga Ade.

Data Modifikasi:
Piston: Daytona
Knalpot: AHM
Sokbraker: Ohlins
Pelek: Racing Boy
Ban: FDR

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda New Blade 110R

Modifikasi Honda New Blade 110R, 2012 (Pandeglang)

Honda New Blade 110R 2012 milik tim grasstrack MPS Honda Banten KYT IRC AHRS (MHBKIA) diracik Adli Yulizar Songa, tunner papan atas balap aspal. Songa, panggilan top Adli Yulizar Songa, pakai jurus kodok. Tarik nafas…jongkok…seep….lompat seperti katak. Wah, maaf bukan begitu maksudnya.

Jurus kodok yang dipakai Songa meracik rumus Blade road race diterapkan ke grasstrack yang balapan di tanah. Seperti kodok, kan yang doyan pindah tempat dari air ke tanah. Kodok pun pas di air mengandalkan teknik berenang, tapi pas di darat dia melompat. Huuups!

Sebenarnya ramuan Songa yang memang juga menggarap Blade di IndoPrix enggak berbeda jauh dengan Blade yang dipakai F. Chimon, grasstracker MHBKIA. Ada Honda Blade yang dipacu Owie Nurhuda di Indoprix dan HRC (Honda Racing Championship) juga racikan Songa. Secara hitungan, menurut Songa, hanya beda di rasio.

Durasi noken as klep in-out 275. “Bedanya juga di kompresi dan rasio girboks. Sisanya sama kayak Blade buat IndoPrix,” beber Songa yang bermarkas di Joglo, Tangerang.

Memang, patokan simpelnya kompresi tinggi dibutuhkan untuk torsi maksimum. Supaya putaran mesin ditransfer ke ban belakang sanggup menggigit tanah. Perbandingan kompresi yang biasa dirancang Songa untuk Blade balapan aspal 13 : 1. Sedangkan kompresi Blade yang dipakai Chimon juga 13 : 1.

“Ini belum terhitung tinggi karena masih pakai magnet standar. Kalau sudah pakai magnet racing, bisa dinaikkan lagi,” kata Songa yang asli Betawi itu.

Keuntungan menghasilkan torsi yang besar bukan cuma kompresi yang tinggi. Tapi, dapur pacu Blade yang dipakai di kelas bebek modifikasi 4-tak itu bisa jadi 129,4 cc. Blade yang dipakai untuk road race setingkat IP2 di IndoPrix mentok di 115 cc.

Selain kompresi yang lebih tinggi, perbandingan gigi diracik ulang. Rasio girboks Blade untuk balapan aspal gigi 2 18/29, 3 21/25 dan gigi 4 23/23. Sedangkan perbandingan gigi girboks di Blade yang dipakai Chimon, gigi 2 17/30, gigi 3 20/28, gigi 4 22/25.

Jadinya, rasio di Blade untuk grasstrack dibikin enteng dibanding Blade yang dipakai untuk road race. Putaran mesin berat supaya sanggup menggaruk tanah secara maksimal. “Gigi 1 tetap standar karena cuma buat start di awal aja,” urai Songa.

Hasilnya Blade yang dipakai F. Chimon terkencang di Kejurnas Grasstrack Region I, Seri I, Pangdeglang. Mendominasi jalannya balapan. Sayangnya, di moto 1 bebek 4-tak modifikasi senior, bearing noken-as hancur. Padahal, Blade yang dipacu Chimon sudah melesat sendirian tak terkejar.

Tapi, di moto 2 Chimon sukses kembali meninggalkan pembalap lain sejak lap pertama sampai akhir. “Itu kesalahan waktu pemasangan. Bearing noken as harus dikencangkan pakai kunci momen. Kalau kelebihan torsi, bearing gak bakal tahan,” ujar Songa berapi-api.

Jangan lupa knalpot juga salah satu bagian pendukung Blade Chimon. “Baru dipakai pas seri 1 kemarin kejurnas di Pandeglang,” tutup Chimon yang asli dari Bandung.

DATA MODIFIKASI :
Ban belakang : IRC 70/90-19
Ban depan : IRC 90/100-16
Knalpot : AHRS
Swing arm : KTM 250SXF
Sokbreker belakang : KYB

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC

Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC, 2006 (Tangerang)
Yamaha Jupiter MX 135LC, Bore Up dan Stroke Up 215 cc

Yamaha Jupiter MX 135LC milik Dedy Wahyudi ini sudah 215 cc. Untuk mencapai kapasitas 215 cc, tentu harus main bore up dan stroke up. Paling pertama dilakukan bore up dengan cara menggunakan seher piston CBR 150R oversize 250. Jadi, diameternya 66 mm.

Boring pun ikut diganti pakai punya Honda Tiger. “Supaya piston bisa masuk ke silinder blok,” jelas Kiki Pramono asal bengkel Nusantara Motor di Jl. Ciledug Raya, Gg Langgar, No. 55, Tangerang.

Menggunakan seher dan boring segede itu, dipastikan mengganggu water jacket atau saluran air pendingin. Supaya tetap menggunakan pendingin air, ditutup dan dibikin jalur baru. Masuk dari atas dan keluar dari bawah.

Setelah itu disusul main stroke up. Supaya langkah lebih panjang, posisi pusat big end digeser 2 mm. Naik-turun 2 mm, jadinya stroke total bertambah 4 mm. Sehingga total langkah piston kini 62,7 mm.

Jadinya bisa dihitung kapasitas silindernya. Dari diameter seher 66 mm dan stroke 62,7 mm. Volume silinder kini 214,4 cc, atau kalau digenapkan jadi 215 cc.

Namun akibat naik stroke dan diikuti pemakaian setang seher asli Kawasaki Ninja 150R, dipastikan posisi blok harus diganjal. Dimaksudkan agar seher tidak mentok kepala silinder. Apalagi setang milik Ninja lebih panjang 4 mm.

Abas, panggilan akrab Dedy Wahyudi menggunakan paking tebal dari bahan duralium. “Tebal paking ini 6 mm,” jelas Abas dan Kiki kompak.

Untuk mengimbangi silinder yang sudah bengkak, klep isap dan buang diganti. Pakai yang ukuran payungnya lebih lebar. Dipilih klep yang punya kode EE, aslinya klep ini milik Mitsubishi Lancer. Standarnya klep ini punya ukuran 31 mm untuk klep isap dan 25 mm untuk ex.

Namun dipasang di head MX dibikin kecil. Klep isap dibuat 26 mm dan ex 23 mm. “Pemakain klep EE dirasa lebih kuat karena batangnya 5 mm dan panjang klep bisa diatur dengan cara dibubut,” tambah mekanik yang berbadan subur itu.

Selain itu, pengabut bahan bakar diganti yang lebih gede. Aplikasi karbu Keihin PE 28 yang direamer jadi 31 mm. Diseting dengan aplikasi main-jet 150 dan pilot-jet 58.

Kemudian pengapian dibikin total loss. “Magnet dibubut agar ringan dibikin jadi 750 gram,” jelas Kiki yang biasa dipanggil Kidut Geboy itu.

Untuk mengatur timing pengapian dipilih CDI BRT I-Max. Klop dipadukan dengan koil YZ orisinal. “Selain api pembakaran lebih besar, torsi lebih cepat dan tarikan atas sampai bawah ngisi terus,” tegas Abas.

Pekerjaan terakhir benahi aliran gas buang. Knalpot orisinil diganti. Sebagai gantinya, dipakai jenis model free flow buatan sendiri. “Knalpot sangat berpengaruh pada power mesin. Karena pembuangan akhir mesin yaitu dilubang pembuangan,” tutup Abas yang rambutnya beruban itu.

DATA MODIFIKASI : Pelek : Champ 1,40x17 Ban depan : Comet 60/90x17 Ban belakang : HUT 60/90x17 Cakram : TDR

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Astrea 800

Modifikasi Honda Astrea 800 1983, (Depok)

Kecintaan H. Nanang terhadap motor roda dua didukung penuh keluarga. Itu yang bikin dia terjun sebagai modifikator. “Melalui dukungan ini, bikin semangat geluti hobi baru. Karena sering lihat saya modifikasi, ayah pun tertarik buat ubah Honda Astrea 800 miliknya. Konsepnya terserah saya katanya,” sebut Awan, sapaan karibnya.

Konsep yang dipilih, choppy cub. Karena menurutnya, konsep ini paling cocok buat motor lawas itu. Tinggal mainkan detail dan finishing sempurna, maka hasil keseluruhan pun bakal tak mengecewakan. Kesan glamour yang dipancarkan, meruntuhkan kesan jadul dan berganti gaul!

Tapi, yang pertama dilakukan modifikator tiga anak ini, bikin kaki si bebek lawas jadi kekar. Caranya, mengganti pelek dan ukuran ban yang agak besar dari aslinya. Bagian belakang pakai ukuran pelek 1,80x17. Sedang bagian depan, andalkan pelek palang ukuran 1,60x17 yang dicustom lagi.

Biar makin beda, permainan lengan ayun dilakukan. Menurut Awan, swing arm orisinil kurang pas buat dukung konsep yang diinginkan. Maka itu, pria bergelar sarjana hukum ini membuat custom lengan ayun pakai pipa bulat.

"Kalau diameternya mengikuti pipa arm lengan ayun Honda GL-100. Tapi, tebal pipa, dipilih yang 3 mm,” timpal pria yang punya workshop bernama Garasinya Awan di Jl. Raya Bogor, Km. 34, No. 3, Cimanggis, Depok, Jawa Barat.

Ada yang menarik dari ubahan yang diterapkan Awan. Jika kebanyakan modif choppy cub andalkan sasis rigid, maka Awan tetap ingin pakai suspensi belakang. “Supaya tetap nyaman buat harian,” tutup Awan yang ramah. Keren!

Suspensi Unik
Buat urusan sok belakang, Awan mengaplikasi peredam kejut milik Yamaha Jupiter MX 135LC. Pemasangan, sok disambung dengan pipa yang menyambung dengan lengan ayun. Jadi sistem kerjanya, saat ditunggangi, bagian arm custom itu mengangkat. Meski begitu, kesetabilan rancangan ini tetap terjaga. Sebab untuk dudukan sok sudah dipertimbangkan kekuatannya.

DATA MODIFIKASI : Ban depan : IRC 2,50x17 Ban belakang : IRC 2,75x17 Setang : Honda Tiger Jok : Custom Garasinya Awan : 0812-1070-666

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro
Teknik Korek Lubang Porting Baru
Modifikasi Yamaha Fino
Teknologi Suzuki Nex
Ring Tembaga

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha mio

Modifikasi Yamaha mio, 2008 (Jakarta)
Tak cuma kaum pria saja yang menyukai balap, kaum hawa juga ada yang suka. Seperti Putri Tachi, pemilik Yamaha Mio lansiran 2008 ini. Dara yang tinggal di daerah Mampang Prapatan, Jakarta Selatan ini suka adrenalin. Karena hampir setiap harinya doi nongkrong bareng anak-anak komunitas balap.

“Saya suka motor kenceng, makanya buat satu motor. Tapi, bukan saya sendiri sih yang bawa. Ada teman yang khusus geber ini motor,” bilang remaja yang masih 19 tahun ini.

Buat seting engine skubeknya, putrie memang tidak terlalu ekstrem. Soale, Mio-nya itu cuma buat tarung di kelas piston 58,5 mm standaran. “Yang boleh diganti hanya pistonnya saja. Yang lain, tetap pakai part aslinya,” tambah Putri.
Buat tarung di kelas piston 58-an, seher Honda GL-Max Neo Tech diandalakan. “Seher ini dipilih karena tidak mengubah pen piston. Sama seperti Mio, pen piston pakai diameter 15 mm,” jelas Ahmad Fauzan, mekanik Lay Speed (LS) di Jl. Mampang Prapatan 11, No. 14, Jakarta Selatan.

Tapi, sebelumnya Fauzan yang garap pacuan milik Putri pernah mencoba memakai piston lain yang diameter 58,5 mm. Sayangnya, piston yang dipakainya itu enggak sejajar atau sedikit mendem dari bibir blok silinder. Akibatnya, perbandingan kompresi tidak bisa dibuat tinggi tanpa penggantian setang seher.

Berbeda jika pakai piston GL-Max. Bisa dibuat lebih tinggi atau sejajar sejajar bibir blok. Buat naikan kompresi jadi lebih mudah. Tinggal mainkan dome alias permukaan piston agar lebih mendekati kubah ruang bakar.

"Dome piston dibuat sekitar 2 mm. Tapi, itu bagian tengahnya saja. Karena sisi pinggir piston juga dipapas 2 mm. Jadi kubah bisa lebih kecil,” tambah Fauzan yang juga aplikasi linner GL-Max.

Lewat permainan ini, perbandingan kompresi jadi naik hingga 14 : 1. Hanya saja, buat pemasangannya sedikit butuh penyesuaian. Terutama di bagian dinding piston. Bagian terbawah dipapas lagi sekitar 3 mm. Tujuannya selain bikin bobot piston lebih ringan, juga biar enggak mentok kruk as.

Begitunya kompresi tinggi yang tercipta itu tanpa pemapasan kepala silinder, lho. Tapi, kubah di head dibuat menyesuaikan piston yang sekarang dipakai. “Kem, dikasih dari teman. Durasinya enggak dihitung. Tapi, katanya sudah tinggi,” aku Fauzan lagi.

Meski kem sudah ubahan, tapi buat kelas 58-an, klep tetap harus standar. Buat cegah overlap alias klep benturan, sitting klep disekrap atau dibuat lebih dalam lagi sekitar 1,5 mm.

Kelar ngomongin mesin, pria yang kerap disapa Lay ini melanjutkan pada bagian saluran gas buang. Akibat bengkaknya kapasitas mesin, Lay kudu memodifikasi knalpot sesuai karakter mesin.

"Saya tidak membobok knalpot. Tapi memilih mengondomkan knalpot racing di muffler standarnya. Selain lebih free flow dan enak didengar, putaran atas juga bisa lebih maksimal,” tutup mekanik tinggi berbadan kekar ini.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro
Teknik Korek Lubang Porting Baru
Modifikasi Yamaha Fino
Teknologi Suzuki Nex
Ring Tembaga
Modifikasi Yamaha Nouvo-Z
Yamaha Mio Injeksi
Modifikasi Suzuki Satria F-150

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner