Modifikasi Honda New Blade

Modifikasi Honda New Blade 110, 2012 (Medan)

Seting kem mengikuti pola sirkuit menentukan kemenangan. Seperti di Honda Blade Yogi Hermana, rider tim Honda Intrac Enduro KYT Medan (HIEKM). Ketika geber di Sirkuit Pancing dalam ajang Honda Racing Championship (HRC) Medan, durasi kem dibikin sempit.

Durasi sempit sanggup meraih toreh-an waktu 57,9 detik. Membuat Yogi jadi gerbong yang bisa mengikuti Owie Nurhuda, rider Honda MS Nissin Top-1 KYT FDR Denso TDR, Jakarta. Owie juga turun di HRC Pancing. Sebagai rider pembanding pembalap Sumatera. Khusus di Medan, motor disebut kereta. Kalau balapan motor, berarti balapan kereta.

Khusus di Sirkuit Pancing, Bambang seting timing camshaft lebih rendah dibanding lintasan non permanen. Klep isap membuka 33 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 57 sebelum TMB (Titik Mati Bawah). Total durasi klep in 270.

Sedangkan katup buang diset membuka 57 sebelum TMB dan menutup 34 derajat setelah TMA. Total durasi klep buang 211. Angka ini lebih kecil dari biasanya yang dibuat 274.

“Durasi kecil, problemnya memang putaran atasnya jadi enggak jalan. Mungkin mesti diatur lagi. Tapi, enak dipakai akselerasi,” kata Bambang yang menggunakan Mikuni TM24 dengan memasok pilot-jet 30 dan main-jet 160.

Kondisi durasi yang terlalu sempit membuat Blade Yogi susah mencapai top speed tinggi. Tapi, enaknya lebih cepat keluar tikungan sehabis ngebrake abis.

“Berbeda dengan Blade pacuan Owie. Durasi kemnya tinggi. Walau harus gatung rpm karena power terletak di gasingan menengah-atas,” kompak Yogi dan Bambang.

Perbedaan durasi kem yang diset Bambang enggak mengubah banyak kompresi. Di Pancing kompresi dibikin 12,7:1, sedangkan di sirkuit non permanen paling tinggi 12,9 : 1. Bagi Bambang dengan kompresi segitu mesin Blade akan aman.

Hasilnya balapan MP2 menempatkan Yogi posisi ke-2 di bawah Owie. Hitungannya Yogi jadi rider tercepat dari Sumatera di HRC Pancing. Ini berkat jadi gerbongnya Owie.

BUKAN RANGKANYA

Owie Nurhuda memainkan Honda Blade di Sirkuit Pancing, Medan, yang panjangnya 1,25 km seperti menari. Berbeda dengan rider asli Medan yang kesulitan dengan trek permanen penuh camber positif.

Rider lokal menyangka rangka Blade milik Owie dibikin khusus. “He..he..he... Enggak tuh. Lihat aja sendiri rangka masih standar. Yang penting tahu racing linenya dan mesin diset putaran menengah-atas. Sirkuit permanen enggak butuh rem abis. Sedikit aja ngebrakenya,” urai Owie yang asli Sumedang, Jawa Barat itu.

DATA MODIFIKASI :
Ban depan : FDR 90/80-17
Ban belakang : FDR 80/90-17
CDI : BRT
Piston : FIM 51,25
Gir: 14/41

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Modifikasi Yamaha Mio
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha Mio

Modifikasi Yamaha Mio, 2008 (Bandung)
Yamaha Mio, Jajal Seher Forging

Uji coba piston forging baru di Yamaha Mio pacuan Bayu Aditya. Sanggup naik podium 3 kelas 175 cc. Di seri 1 Indonesia Matic Race yang digelar di Sirkuit Gery-Mang Subang beberapa waktu lalu.

Bayu Aditya memperkuat tim Kawahara DTS Michelin G-Design. “Karena disupport Kawahara, part harus menggunakan produk sponsor,” jelas Mian alias Sumingan sang mekanik.

Seperti seher, menggunakan Kawahara ukuran 62 mm. “Lebih enak karena lubang pen seher 15 mm. Cocok dipakai di Mio,” ungkap Mian yang selalu sibuk di arena balap seputaran Jawa Barat itu.

Menurut Mian, seher ini dari sisi lain yaitu sudah menganut jenis forging. Sehingga lebih ringan karena banyak bagian yang dibikin tipis. “Meski begitu jadi enteng namun tetap kuat,” jelas Mian yang asli wong Jowo itu.

Selain itu, seher ini punya bidang kontak yang sedikit terhadap permukaan dinding liner. “Membuat gesekan yang terjadi antara dinding seher dan liner jadi sedikit,” sebut Mian. Jadinya tidak banyak mengurangi power.

Namun Mian terus terang juga kekurangan dari seher ini. Punya ukuran yang lebih pendek dari standar MIo. “Kalau dipasang di blok Mio jadi mendem,” cerita Mian.

Piston yang menganut forged memang selalu lebih pendek. Sesuai dengan seher-seher sekarang. Supaya tidak berat dan tak membuang power mesin.

Namun karena mendem bagusnya naik stroke. Tapi, Mian tidak menempuh naik stroke karena seher sudah besar. Untuk mencapai kapasitas 175 cc sudah pas dengan stroke standar.

Solusinya Mian hanya memapas blok. Tingginya dikurangi 2 mm agar seher lebih nongol dan kompresi tidak low. “Pinggir puncak seher dibikin mendem 0,4 mm. Dipadu dengan paking standar. Masih aman dan tidak mentok head,” ungkap Mian.

Selain itu, kepala seher diatur ulang. Agar kompresi bisa mencapai 13,5 : 1. Targetnya nanti akan dibuat 14,5 : 1. Karena uji coba seher baru ternyata kuat dan masih sanggup juara. Meski pada race 1 terkendala setingan spuyer yang tidak pas. Jadinya mbrebet.

Untuk kelas 175 cc open dibolehkan menggunakan bahan bakar bebas. Mian pilih menggunakan bensol biru karena yang tersedia hanya itu. Secara hitungan sederhana, menggunakan bensol harusnya perlu spuyer besar. Namun di korekan Mian selalu terbalik.

Menggunakan karburator Keihin PE spuyer yang pas untuk pilot-jet pakai 42 dan main-jet menggunakan 120. Setingan seperti ini mirip di kelas 150 cc kalau menggunakan bensol.

Untuk kem dibikin mirip dengan kem di mobil-mobil balap. Walau antara klep isap dan buang punya durasi sama, tapi derajat bukaan yang berbeda.

Klep isap membuka 30 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang membuka 65 derajat sebelum TMB dan menutup 25 derajat setelah TMA.

Menurut Mian, karakter kem seperti ini membuat suara yang adem di rpm bawah. Makanya suara yang keluar dari moncong knalpot juga biasa aja. Tapi, akan galak di gasingan.

DATA MODIFIKASI :
Ban belakang : Indotire
Klep : EE 31/25,5 mm
Puli CVT : Standar ditipisan
Per CVT : 2000 rpm
Roller : 7 gram

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Subtitusi Sil dan Piston Master Rem
Honda Luncurkan Supra X 125 Striping Baru
Modifikasi Honda Supra X 125
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Supra X 125

Modifikasi Honda Supra X 125, 2012 (Jakarta)

Di seri kedua Honda Racing Championship (HRC) di sirkuit Kemayoran akhir pekan lalu (14-15/4), ada yang berbeda di paddock Astra Motor Racing Team (ART). Salah satu motornya yang turun di kelas MP 1 bebek tune-up 125 cc bisa balap tanpa karburator!

Mustahil? Tentu tidak, kan sudah diganti pakai injeksi bahan bakar heee.. "Iya, kita sedang coba pakai injeksi," buka Benny Djatiutomo, tuner andalan ART yang juga pentolan Star Motor.

Sedikit kilas balik, sejak tahun lalu Star Motor sudah meriset tunggangan balap berinjeksi. Saat itu masih pakai Yamaha Jupiter Z meski belum dipakai turun balap. Di Honda, peralihan teknologi dari karburator ke injeksi bisa lebih cepat karena melanjutkan riset tahun lalu.

Untuk komponen yang digunakan, Star Motor mengaku lebih suka gado-gado. Beberapa komponen comot dari sistem injeksi dari Supra X 125, ada dari CBR 250R, ambil produk keluaran Keihin dan percaya pada ECU keluaran Vortex.

Komponen dari Supra X 125 kebanyakan berupa sensor. Part-nya comot dari sistem injeksi Supra X 125 generasi ke tiga. Yang dipakai mulai dari crankshaft position sensor, engine oil temperature dan manifold absolute pressure (MAP).

Sedang throttle body dan isinya dari Keihin. Diameter throttle 28 mm sesuai regulasi bebek tune up 125 seeded. Throttle body ini dipasang lengkap dengan throttle position sensor dan air temperature sensor.

Untuk fuel pump dipilih bawaan Honda CBR 250R. Tempatnya dibuatkan wadah baru berupa tabung di depan tangki. "Tangki asli Supra X 125 yang ada fuel pump-nya kan di belakang, padahal sasis kita tangkinya sudah pindah posisi ke depan. Makanya dibuatkan fuel pump baru," jelas Ade Rachmat, manager teknik ART pada fuel pump yang memiliki tekanan sekitar 38 psi ini.

Tekanan dari fuel pump diteruskan ke komponen penyemprot bahan bakar yang menggunakan injektor bawaan CBR 250R. Yang unik, posisinya bukan di intake tapi diletakan di luar tepat di depan moncong throttle body.

"Sudah riset beberapa posisi. Untuk sekarang, ini yang paling bagus pengabutannya," lanjut Ade yang juga jago oprek mesin mobil ini. Untuk meletakan injektor diluar, tim dari Star Motor sampai harus membuat sendiri corong throttle dan bracket-nya.

Sedang otaknya, dipilih ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R. "Karena programmable, pasang di mesin Supra X 125 enggak masalah," beber Benny Djati. ECU Vortex ini bisa mengatur kinerja semua sensor untuk menentukan timing dan jumlah semprotan bahan bakar sekaligus waktu pengapian.

Istimewanya, ECU ini juga bisa menyimpan 10 mapping dan punya tiga setingan manual untuk putaran bawah, tengah dan atas. Pada saat darurat, ketika dirasa mapping kurang enak bisa langsung disempurnakan dengan memutar setingan manual tadi tanpa membuka software di laptop.

Sayangnya pada penampilan perdananya kurang maksimal meski sebenarnya sudah kompetitif. Di race pertama, motor terasa brebet di putaran bawah. "Padahal atasnya sudah enak," kata Wawan Hermawan sang pilot yang dipercaya ngegas bebek injeksi ini.

Saat jeda menunggu race kedua baru ketahuan kalau sensor MAP-nya justru bikin setingan berubah-ubah. Kevakuman dari dalam ruang bakar sudah tinggi, MAP malah bikin ngaco. Akhirnya MAP di non aktifkan lewat ECU. Hasilnya menggembirakan!

Start dari posisi 18, Wawan Hermawan langsung melejit ke posisi 7. Tapi apes, karena terlalu bernafsu, over power membuat pembalap bernomor start 19 ini slide dan terjatuh. Apes..

Power Naik 1 hp

Mengantisipasi sistem injeksi bermasalah saat lomba, motor ini diseting dengan mesin yang sama seperti versi karburatornya. Semuanya sama persis dari klep, durasi kem hingga pilihan gear ratio.

Meski cuma ganti karburator ke injeksi peningkatan tenaganya lumayan. "Naiknya sekitar 1 hp jadi 23hp. Torsinya juga naik dari 14 Nm jadi 15 Nm," bangga Ade.

Data Modifikasi:
Piston: Daytona
Knalpot: AHM
Sokbraker: Ohlins
Pelek: Racing Boy
Ban: FDR

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Oil Cooler
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Oil Cooler

Oil Cooler Buat Balap, Suhu Stabil Jadi Hemat

Latah BBM naik, pemasangan oil cooler di motor harian bisa bikin hemat BBM. Karena suhu mesin lebih stabil dan adem. Mesin tak ngempos dan part jadi awet!

Di motor balap part ini, dipasang di kedua Honda New Blade spek MP2 milik Astra Motor Racing Team (AMRT). Hasilnya, suhu mesin lebih stabil. Bisa dilihat dari data logger sebelum dan sesudah pakai oil cooler. Ketika main di IP seri pertama di Sentul, suhu mesin Blade bisa mencapai 166º celcius. Itu belum pakai, lho.

Tapi, ketika aplikasi oil cooler di ajang HRC seri awal di Cimahi, Jawa Barat, suhu maksimal bermain di 129º celcius. Apalagi, suhu udara saat itu bisa 35º. “Penurunan suhu cukup signifikan. Performa mesin jadi terjaga. Tapi, sebenarnya tak hanya power, part lain juga jadi awet,” ungkap Benny Djatiutomo, pemilik sekaligus tunner tim AMRT.

Terutama yang berkaitan dengan karet-karet. Misalnya, karet tensioner atau karet cover silinder head. Tak ada rembesan oli yang keluar. Juga linner pun cenderung bersih seperti tak ada gesekan.

Tapi yang menarik, pemasangan! Pria akrab disapa Pa’e itu mengaplikasi posisi slang menghadap ke sisi atas. Sementara, biasanya posisi slang menghadap bawah. Ambil contoh di Suzuki Satria FU150.

Tentunya ada maksud dan tujuan. “Ketika menghadap bawah, butuh waktu untuk oli naik ke oil cooler. Itu juga masih tanda tanya. Apakah semua jalur terisi semua. Tapi, kalau pemasangan yang saya lakukan, oli sudah ada di atas. Jadi, oli baru hanya mendorong dan bersirkulasi. Pendinginan juga lebih bagus,” sebutnya.

Aplikasi metode ini, oli mesin yang dipakai juga tak perlu banyak dituang di bak kopling. Caranya, oli mesin tepat pakai sesuai anjuran. Misal, 800 – 900 cc. Lalu, di oil cooler juga disuntik sekitar 150 cc. Ditotal keduanya, bermain dikisaran 1,1 liter.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Mekanisme Klep Suzuki Satria FU150
Modifikasi Honda New Blade 110R
Tensioner Rantai Keteng Manual
Tips Memilih Karburator Second
Modifikasi Yamaha Jupiter MX 135 LC
Adu Kecanggihan Shockbreaker
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Adu Kecanggihan Shockbreaker

Salah jika beranggapan road race cuma mengadu kencang mesin atau pembalap jago dengan nyali tinggi. Justru balapan di sirkuit yang berliku-liku juga mengadu ketenangan. Sebab, besar tenaga, tinggi putaran mesin dan secanggih apapun si joki, belum jaminan juara. Mereka malah bakal jumpalitan jika motornya tidak bisa tenang. Diam dari getaran dan anteng dari guncangan. Makanya, perang suspensi (shockbreaker) juga terjadi di arena balap.

Adu ketenangan motor sudah jadi pokok dari semua usaha mekanik dan pembalap. Suspensi pengaruh banget saat menikung. Kecepatan saat masuk atau keluar tikungan sangat tergantung suspensi. Dan suspensi juga harus disetel sesuai gaya balap si joki dan karakter sirkuit.

Perang suspensi yang sejak dulu terjadi, pun terlihat pada seri I IndoPrix 2012 di Sirkuit Internasional Karting, Sentul. Masing-masing tim memilih sendiri obat penenang motor mereka.

Benny Djatiutomo yang kini di Honda, amat percaya performa Ohlins. Sejak lama ia memakai peredam kejut bikinan Swedia itu. Sokbreker belakang yang semula dipakai di Jupiter-Z dan kini pindah ke Supra dan Blade.

Tapi, sebab Ohlins gak bikin sokbreker khusus bebek balap, Benny pesan setelan khusus dari produk yang ada. "Valvenya dimodifikasi biar mekanisme rebound dan compress sesuai kebutuhan motor bebek dan pembalapnya. Itu pun, disetel lagi agar pas dengan gaya rider dan sirkuitnya," urai bos tim Honda, Astra Motor Racing Team yang dibela Denny Triyugo dan Wawan Hermawan.

Dari Yamaha, banyak model suspensi bisa dipilih tim-tim Garputala. Kayak Daytona dan YSS. Salah satu tim yang sukses di seri I IP, Yamaha Yonk Jaya pilih sokbreker belakang YSS tipe 280 TRW seharga Rp 14 juta. "Pernya bisa gonta-ganti. Ada per hard, medium dan soft," jelas Sui Kiong alias Koh Yonk, si bos tim.

YSS 280TRW punya tabung yang di dalamnya punya 2 rongga isi gas untuk atur kekerasan. Hendriansyah dan Irwan Ardiansyah pun percayakan Jupiternya pakai produk Mitra 2000 ini.

"Nyetelnya pun gampang. Tombol bawah untuk rebound ada 64 klik. Tombol atas mengatur kekerasan kompres," jelas Heru K. T., mekanik Yonk Jaya yang menyetel rebound di klik ke 36 untuk besutan Sigit P. D., dan Florianus Roy saat di Sentul Kecil kemarin.

Lain tim Kawasaki Manual Tech, asuhan Ibnu Sambodo yang pakai Daytona tipe A1024. Ia ogah dipusingin fitur di sokbreker buat Edge milik Yudhistira dan Gupito Kresna. "Seting rebound dan compress penting dan berguna. Tapi, saya diajari mekanik Showa. Di bebek, yang penting kekerasan per fork dan sok sudah pas, cukup!" ujarnya.

Daytona A1024 sangat simpel. Kekerasan per bisa disetel dengan putaran tahanannya. Kalau rebound dengan memutar klik di bagian bawah sokbreker.

Terakhir, tim Suzuki Cargloss AHRS. Si joki tunggal, Harlan Fadhillah dibekali sokbreker canggih dari Showa-Yoshimura. Menurut Hasyim Sonedi yang menukangi tunggangan Harlan, sokbreker ini aslinya bikinan Showa. Tapi, kemudian dimodifikasi lagi Yoshimura.

"Sokbreker ini lebih mudah disetel. Kekerasan per dan valve di tabungnya juga sudah disesuaikan dengan karakter pasar senggol dan bobot motor bebek. Juga punya beberapa pilihan kekerasan per, kayak Ohlins dan YSS," jelas Hasyim.

Yang mencengangkan, ada kabar, suspensi Showa-Yoshimura ini menguras dana tim Suzuki Cargloss AHRS hingga Rp 30 juta sepasang! Dan, sokbreker ini dibawa khusus oleh teknisi Yoshimura untuk Suzuki Smash.

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Posisi Top di Motor Matik
Saluran Pembuangan di Aki Yamaha Mio
Modifikasi Honda Astrea 800
Ubah Kelistrikan Yamaha Mio Jadi DC
Honda Blade Pakai Tensioner Keteng Kaze
Modifikasi Yamaha mio
Karat di Karburator Vakum
Hati-hati Saat Oversize Piston
Modifikasi Honda Astrea Grand
Maksimalkan Puli CVT Belakang
Efek Pasang Busi Panjang di Head Ulir Pendek
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #4
Sudut Antara Batang Klep dan Payung Klep
Modifikasi Suzuki Shogun 125
Untung Rugi Batang Klep Kecil
Review SuksesIklan.Com
Modifikasi Honda Mega Pro
Teknik Korek Lubang Porting Baru

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #3

Modifikasi Yamaha Jupiter-Z (Jogja)
Sebenarnya, Yamaha Jupiter-Z geberan Sigit PD ini bermain di kompresi 13,6 : 1. Itu kalau di trek permanen. Maklum, dia kan pembalap IndoPrix (IP). Tapi, karena bermain di sirkuit dadakan yang tidak terlalu panjang, kompresi diturunkan lagi. Itu akibat penggantian gir belakang yang dinaikan. Jika biasanya pakai 14/ 42 mata, di sirkuit Stadion Kanjuruhan, Malang pakai 14/44 mata. Hasilnya, racer asal Jogja ini mampu podium utama di kelas 125 cc Grand Final Yamaha Cup Race 2011 beberapa waktu lalu.

Kompresi diturunkan hingga 13,2 : 1. Karena kalau tidak diturunkan, napas mesin terlalu cepat habis oleh gir yang lebih ringan,” ungkap Heru ‘Kate’ Hardiyanto, selaku tunner tim Yamaha TDR FDR Federal Oil NHK Yonk Jaya itu.

Penurunan kompresi ditempuh lewat pemapasan jenong alias dome piston Daytona diameter 55,25 mm yang diandalkan. Berkali-kali, piston dipapas dan diukur lewat alat ukur buret hingga dapat kompresi yang diinginkan.

Sayangnya, pria akrab disapa Pak’De ini tak terlalu mengukur berapa tinggi dome akhir. Tapi, kepala silinder juga ikut dipapas sekitar 0,4 mm. Hitungan ini, tetap dipakai meski ganti head silinder baru.

Selain kompresi, penyesuaian seting juga berimbas ke timing tertinggi pengapian. Untuk limiter diseting di 14.500 rpm. Lalu, timing pengapian yang biasanya dipatok 36º di 9.500 rpm, diturunkan jadi 36º di 8.500 rpm. Ya, turun 1.000 rpm.

Kalau gir ringan, napas mesin jadi cepat habis. Selain itu, penyesuaian juga karena sirkuit yang patah-patah. “Biar dropnya rpm juga tidak terlalu banyak. Jadi cepat mengail rpm lagi,” timpal alumnus fakultas Pertanian UPN Jojga 1990 itu.

Kondisi ini sesuai karakter balap Sigit yang sebenarnya suka gaya rolling speed. Jadi, meski trek patah-patah, tapi doi kadang masih suka gantung rpm dibeberapa tikungan. Bisa dikatakan juga kalau Sigit suka motor yang powernya lembut.
Untuk sistem pengapian sendiri, Pak’De lebih andalkan model rotor. Ya, pakai lempengan besi yang bobotnya dibuat jadi 550 gram. Untuk mengimbangi di sebelah kanan, balancer diterapkan hingga 400 gram.

Kompresi di ruang bakar, ditemani pemakaian klep milik Honda Sonic diameter 28 mm (in) dan 23 mm (ex). “Sengaja untuk ex dikecilkan. Sempat jajal klep 24 mm, tapi power masih kurang padat,” bilang pria ramah ini.

Durasi kem bermain di 272º. Itu berlaku buat klep in dan ex. Hitungannya, in 34º + 58º + 180º = 272º. Sedang ex, 58º + 34º + 180º = 272º. LSA (Lobe Separation Angle) bermain di 102º. Ini cocok untuk karakter power menengah-atas. Ya, buat bermain rolling speed.

Pangabut bahan bakar andalkan Keihin PWK 28 mm. Main-jet diseting 108 dan pilot-jet cukup besar. Yaitu, 60. “Karena power motor enteng-enteng, jadi butuh masukan sedikit besar di putaran bawahnya,” tutup Pak’De.

Belum lagi, saluran buang juga andalkan bikin tim sendiri. Ya, knalpot terbaru buat Jupiter-Z merek Yonk Jaya. Oh ya! karena sirkuit dadakan, Sigit lebih PD alias percaya diri untuk pakai stabilizer rangka di bagian underbone. Jadi, tak masalah dengan sasis yang seolah mantul-mantul ketika direm keras.

DATA MODIFIKASI:
Ban : FDR 90/80-17
Sok belakang : YSS
Stabilizer setang : KTC
CDI: Rextor Pro Drag
Knalpot : Yonk Jaya

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
BSA Rocket 3 Inggris
Paking Knalpot Balap
Modifikasi Honda Scoopy
Honda Scoopy SH300
Paking Tembaga
Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #2
AJS S3 Ingris
Modifikasi Honda Blade #2
Honda CX650 Jepang
Modifikasi Yamaha Vega
Spesifikasi Suzuki Nex
Akhirnya Suzuki nex Datang
Jangan Sembarang Ganti Spuyer di Motor 4-tak
Modifikasi Honda CB100
Karburator Standar Pilihan
Spesifikasi Yamaha New Scorpio Z
Modifikasi Yamaha Scorpio Z
Spesifikasi Honda Tiger

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Yamaha Jupiter-Z #2

Modifikasi Yamaha Jupiter-Z 2008 (Medan)
Tim balap Yamaha RPM Socofindo asuhan Roy Gusti Hariz sangat menyadari, keberhasilan dalam sebuah balap tidak saja ditentukan oleh kemampuan motor melesat. Tapi, juga konsistensinya dalam ketahanan. Kombinasi inilah yang dilakukan Aliang, mekanik Yamaha Jupiter-Z lansiran 2008 tunggangan Deri Irfandi.

Ini dibuktikan Deri yang menjadi jawara MP1 dan MP2 di region Sumatera. Pada beberapa balapan lokal pun ia juga menyabet podium pertama. Seperti dalam kejuaraan Brotherhood RPM Road Race yang digelar 13 November 2011 lalu di Sirkuit IMI Pancing, Medan Sumatera Utara.

Buat menjaga tenaga mesin tetap kuat dipacu hingga 22 putaran dalam satu race, beberapa hal kudu diperhatikan. “Hal itu bisa dari kompresi, timing hingga pendinginan mesin,” ungkap Aliang yang asli Medan.

Untuk kompresi berbekal piston TDR. Dome piston dibuat lebih tinggai jadi 2,5 mm. “Sebelumnya 3,5 mm. Bukan hanya sebatas jenong, sudut dome juga dibuat jadi 18º. Kalau dilihat, bentuknya menyerupai gunung yang membulat,” katanya.

Kepala silinder ikut disesuaikan lewat pemapasan hingga 1,2 mm. Kubah dibuat model bathub dengan squish 13,1º. Berkat ubahan ini, kompresi diajak bermain di angka 12,9 : 1.

“Sebenarnya kalau dari kekuatan piston, kompresi masih bisa dibuat lebih tinggi. Tapi, untuk menjaga durability seluruh part, akhirnya tetap pakai kompresi rendah aja,” jelasnya.

Kompresi rendah, didukung noken as yang punya durasi berbeda di tiap bubungan. Seperti klep isap pakai Sonic yang dibuat 26 mm, dipatok di 274º. Sedang klep buang (ex) 23 mm, 276º. LSA (Lobe Separation Angle), ditetapkan di kisaran angka 105º.

Hal berikutnya yang diperhatikan buat konsistensi power, ada di sektor timing pengapian. Aplikasi CDI Rextor bermain di 39 derajat.

Agar putara mesin enteng dikail, magnet standar yang beratnya lebih dari 1 kg ini dibubut hanya tinggal 500 gram saja. “Tapi, konsekuensinya, harus bisa rolling speed dengan benar dan gantung rpm di tikungan. Jika tidak, power agak drop ketika keluar,” kata Aliang.

Kunci lain agar tunggangan lebih cepat lari dengan menggunakan rasio close. Tenaga mudah diumpan ke gigi lebih tinggi, tanpa rpm terlalu drop. Itu pula yang dilakukan Aliang.

Gigi 1 13/36, sedangkan gigi 2 16/29, untuk 3 standar bawaan pabrik, dan 4 23/26. “Intinya membuat perpindahan antar gigi tidak terlalu jauh. Tapi napas juga enggak pendek-pendek amat,” tambahnya.

Deri Irandi memang sudah hapal dengan gaya rasio seperti ini. Pokoknya, sebelum lewat garis finish, sudah masuk gigi 4.

DATA MODIFIKASI:
Ban depan : Corsa 120/60-17
Ban belakang : Corsa 140/70-17
Suspensi : YSS
Lengan ayun : Standar
RPM Sucofindo : 0821-6066-0099

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
AJS S3 Ingris
Modifikasi Honda Blade #2
Honda CX650 Jepang
Modifikasi Yamaha Vega
Spesifikasi Suzuki Nex
Akhirnya Suzuki nex Datang
Jangan Sembarang Ganti Spuyer di Motor 4-tak
Modifikasi Honda CB100
Karburator Standar Pilihan
Spesifikasi Yamaha New Scorpio Z
Modifikasi Yamaha Scorpio Z
Spesifikasi Honda Tiger
Kampas Kopling Honda Tiger Pakai Motor Cina
Kontes SEO Ban Terbaik di Indonesia GT Radial
Lubang Pembuangan CVT Harus Terhindar Dari Air
Modifikasi Honda Beat
Memaknai Rela Berkorban
Modifikasi Yamaha Nouvo #2

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Blade #2

Modifikasi Honda Blade 2011 (Cibinong) | Road Race
Honda Blade dengan Piston Baru Jadi Tercepat
Piston ringan mampu menghasilkan power maksimal. Seperti seher Kawahara, lebih enteng 9 gram. Membuat Honda Blade pacuan Rey Ratukore terkencang pada final HRC (Honda Racing Championsip) 2011 di Sirkuit Kenjeran, beberapa waktu lalu.

Menurut Tomy Huang, bos BRT yang meracik Blade geberan Rey, baru pertama menggunakan seher Kawahara. “Hasilnya mampu menempuh waktu tercepat di kelas 110 baik ketika QTT atau pun race. Bahkan memecahkan rekor dari semua merek motor di Kenjeran,” jelas pemilik tim Indoparts KYT Federal Oil Powered By BRT itu.

Piston lebih ringan 9 gram ditimbang setelah bentuknya sudah siap pakai. Bisa lebih enteng karena diproduksi dengan menggunakan sistem forging. Makanya seher keluaran Kawahara ini disebut forged piston.

Sistem forging bisa dibuat lebih ringan namun kuat. Karena prosesnya seperti bikin pedang. Bahan baku seher berupa pipa padat yang dipotong dan dipanaskan sampai membara. Kemudian dipukul atau ditumbuk sampai bentuknya seperti seher. Diikuti finishing menggunakan mesin bubut CNC.

Karena lebih kuat, memungkinkan piston dibuat serba lebih tipis pada setiap bagiannya. Tidak takut retak walau dikasih kompresi tinggi.

Selain itu, badan seher forging lebih sedikit menyentuh boring. Membuat gesekan antara seher dengan boring lebih ringan. Power yang dihasilkan mesin tidak banyak terbuang.

Seting di Kenjeran, Pak Tomy menggunakan rasio kompresi hanya 12,3 : 1. Cukup rendah untuk ukuran motor balap. Ini bukan berarti takut pecah sehernya. Namun karena hanya menggunakan bahan bakar SPBU, Shell Super Extra 95.
Angka oktannya cukup rendah. Tidak bisa dipadukan dengan kompresi tinggi. Namun bahan bakar dengan oktan rendah 95 seperti ini punya kalori yang lebih tinggi dibanding bensol.

Kalori tinggi mampu menghasilkan panas yang besar. Efeknya sama dengan pakai bensol dengan rasio kompresi tinggi. Jadi, power yang dihasilkan pun setara bensol dengan rasio kompresi gede.

Pertimbangan Tomy Huang dalam menggunakan Shell Super Extra, juga karena lebih murah. Serta aman terhadap komponen mesin. Tidak mudah jebol karena kompresinya rendah.

Untuk membuat power maksimal hanya menggunakan BBM rendah, kudu dibarengi dengan aliran gas bakar yang maksimal. Digunakan klep in 27,5 mm dan ex 23 mm. Flow gas bakarnya diukur menggunakan flowbench milik BRT yaitu 95 cfm pada lubang in.

Kecepatan gas bakar di lubang isap antara 105 sampai 110 meter/detik. Untuk lubang buangnya hanya 65-75 persen. Dibantu saluran gas buang R9 atau AHRS. Gonta-ganti.

DATA MODIFIKASI:
Magnet : Yamaha YZ125
Sistem magnet: Basah terendam oli
CDI : BRT I-Max Super Pro Map 22
Ban depan : Comet 215-17
Oli : Federal Oil Racing

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Informasi Menarik Lainnya:
Honda CX650 Jepang
Modifikasi Yamaha Vega
Spesifikasi Suzuki Nex
Akhirnya Suzuki nex Datang
Jangan Sembarang Ganti Spuyer di Motor 4-tak
Modifikasi Honda CB100
Karburator Standar Pilihan
Spesifikasi Yamaha New Scorpio Z
Modifikasi Yamaha Scorpio Z
Spesifikasi Honda Tiger
Kampas Kopling Honda Tiger Pakai Motor Cina
Kontes SEO Ban Terbaik di Indonesia GT Radial
Lubang Pembuangan CVT Harus Terhindar Dari Air
Modifikasi Honda Beat
Memaknai Rela Berkorban
Modifikasi Yamaha Nouvo #2
Modifikasi Yamaha Scorpio
Modifikasi Yamaha Nouvo

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Setelah klik BERLANGGANAN, cek email anda lalu ikuti link untuk verifikasi

Delivered by FeedBurner

Modifikasi Honda Blade

Modifikasi Honda Blade 2010 (Gowa) | Road Race

Sebagai pendatang baru di kancah balap nasional, belum banyak tim balap andalkan pacuan Honda. Terutama, Honda Blade. Termasuk bagi Jamal Suparno Daeng Lira yang seting bebek 110cc Honda ini untuk dipakai berlaga oleh M. Agus Salim di OMR Honda Makassar, beberapa waktu lalu.

“Ini pertama kali bagi saya membuat motor balap Honda. Sebelumnya sudah coba beberapa merek,” ungkap pria yang akrab disapa Daeng Lira ini.

Tetapi, meski baru pertama mengolah Honda Blade, hasilnya sudah memuaskan. Pembalapnya yang tergabung di tim Bintang Lima Lira Motor Racing Team, berhasil naik podium di kelas MP4 atau bebek 110cc tune-up pemula.Karena ini yang pertama, Daeng Lira pun enggak ingin terlalu ekstrem mengubah setingan. Maksudnya, dia ingin terapkan seting bertahap. Bahkan, kompresi tidak dibuat terlalu tinggi. Ya! Keseluruhan ubahan, hanya membuat perbandingan kompresi jadi 12 : 1. Maka itu, cukup pakai Pertamax Plus.

Untuk membuat kompresi yang tidak tergolong tinggi ini, beberapa ubahan dilakukan. Yaitu, pakai piston FIM Piston diameter 51,25mm. Tinggi dome di part penggebuk kompresi ruang bakar itu hanya dibuat 1,5mm.

Lalu, kem standar Blade dibubut untuk atur ulang durasi buka-tutup klep. “Durasi dibuat jadi 269º. Sayangnya buku catatan saya terselip tak tahu di mana, jadi lupa buka-tutup secara rincinya,” jelas tunner 32 tahun itu. Wah, kalau gitu harus cari lagi tuh. Atau, dial ulang.

Lanjut! Lewat durasi dan tinggi dome yang diterapkan, kepala silinder dipapas sekitar 0,8mm. Oh ya, menurut Daeng Lira, klep juga tetap andalkan standar. “Nanti, kalau hasilnya kurang memuaskan, baru dinaikan lagi,” timpal sobat ramah tinggal di Gowa, Sulawesi Selatan.

Menemani ubahan di engine, pengabut bahan bakar juga sudah mengaplikasi karburator Mikuni Sudco 24mm. Karena menurutnya, karbu ini mampu menambah akselerasi di putaran atas. Pilot dan main jet diseting ulang. Pilot pakai 25, main-jet andalkan 140. Sementara untuk otak pengapian dirasaa cukup mengandalkan CDI BRT 24 step.

Oh ya! Untuk mengakhiri ubahan di mesin, saluran buang Kawahara Racing diandalkan. Tapi, knalpot ini memang diperuntukan buat Blade ya, bukan buat matik. He..he..he...

DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 90/80-17
Ban belakang: FDR 90/80-17
Gas Spontan: Daytona
Sok belakang: Daytona
Final gear : 13/39 mata

Referensi: motorplus.otomotifnet.com

Artikel Terkait:
Top 1 Oli Sintetik Mobil-Motor Indonesia
Viar Motor Indonesia
Spesifikasi Viar VX1
Rahasia Base Oil Sintetik Top 1 Sejernih Air
Celah Ring Piston
Penghargaan Terhadap Top 1 Oli Sintetik Mobil-Motor Indonesia

• Spesifikasi Honda Spacy
• Harga Servis Motor
• Spesifikasi Honda Scoopy
• Mercedes-Benz Mobil Mewah Terbaik Indonesia
• Scoopy Sumbang 13 Persen Penjualan Skubek Honda di 2011
• Honda PCX Masuk 10 Besar Skutik Terlaris di Itali
• Penyedia Part Suzuki Thunder 250
• Penjualan Sepeda Motor Honda di Dunia Tembus 18 Juta Unit
• Ragam Paket Bore-Up Honda CS-1
• Bikin Puli Skutik Lebih Licin & Lancar
• Mobil Keluarga Ideal Terbaik Indonesia
• Sekir Klep Pakai Odol

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Artikel Menarik Lainnya dari blog ini

Delivered by FeedBurner

Silahkan Masukan Nama dan Email anda untuk mendapatkan link download Ebook Spektakuler di atas secara GRATISSS...

Nama :
Email :

Agenda (Jadwal) Balap Motor

• Motocross Ciamis
  15 Oktober 2011
• Grasstrack Bandung
  15 Oktober 2011
• Road Race Tasikmalaya
  15 Oktober 2011


• OMR HONDA JOGJA
  Honda Racing Championship berlangsung di Mandala Krida, Jogja, 7-8 Agustus 2010. Keterangan lengkap bisa ke Jl. PDK Permai, No 3A, Bintaro-Rempoa, Jakarta Selatan. Telepon (021) 7361772, 7409555.
• SUPERGRASSTRACK TANGERANG
  Kejuaraan Supergrasstrack Gubernur Cup Open 2010 digelar di Perum Griya Karawaci, Tangerang, Banten, 7-8 Agustus. Pendaftaran ke nomor (021) 5954620 atau 0813-8997-9119.
• ROAD RACE SERANG
  Kejurda Road Race Banten seri III 2010 pentas di stadion Maulana Yusuf Serang, Banten, 7-8 Agustus. Bisa telepon ke 0856-1341-771.
• ROAD RACE CIMAHI
  Final L.A Lights Nite Race 2010 diundur jadi 7 Agustus 2010 di Brigif Cimahi, Jabar. Silakan telepon ke 0813-8865-4321 atau 0818-86-4729.
• KEJURNAS GRASSTRACK BABEL
  Seri IV Kejurnas Grasstrack Region 1 Sumatera, 3-4 Juli 2010 di Taman Indah Air Sabah, Bencah, Bangka Selatan. Telepon ke 0813-7326-0202.
• OMR YAMAHA MEDAN
  Yamaha Cup Race 2010 di Lanud Polonia Medan, 4 Juli 2010. Informasi telepon ke (021) 4607880-81.
• DRAG BIKE SENTUL
  Pada 3-4 Juli 2010 di sirkuit Sentul ada Sentul Drag Bike 2010, seri ke-1. Telepon (021) 87951080-89.
• ROAD RACE WONOSARI
  VSC Road Race 2010 digelar di alun-alun Wonosari, Jogja, 26-27 Juni 2010. Pendaftaran bisa kontak ke (0273) 372645.
• KEJURNAS MOTOCROSS SERANG
  Axioo International Motocross 2010 putaran I akan digelar di Serang, Banten, 3-4 Juli 2010. Keterangan lengkap bisa ke Lighting Production di Pasar Gambir Expo, PRJ, Kemayoran, Jakarta Pusat.
• DRAG BIKE BANDUNG
  Drag Bike 201 Meter Championship 2010 digelar di Lanud Sulaeman, Bandung, 26-27 Juni 2010. Informasi bisa telepon ke (021) 7364163-64.
• ARRC SENTUL
  Petronas Asia Road Racing Championship seri III atau beken disebut Asian GP berlangsung di sirkuit Sentul, Jawa Barat, 26-27 Juni 2010. Keterangan lengkap seputar lomba bisa telepon langsung ke (021) 87951080-89.

Jangan Lupa, Masukan email anda untuk mendapatkan informasi Terbaru Seputar Motor atau Seputar Balap Motor

Delivered by FeedBurner